Авиация и время 2004 01

20 сентября вышел приказ по ГУАП №56/334, которым среди других решений определялся план работ коллектива Бериева. Одной из основных задач стало создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (АМ-34), который следовало предъявить на Госиспытания к 1 августа 1935 г. Такой самолет получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-1. Для него выбрали мотор М-34Н (с центробежным нагнетателем), оснащенный двухлопастным металлическим винтом изменяемого на земле шага. Новый двигатель должен был сохранить посадочные места М-17, что позволяло легко проводить замену мотора. Модернизация самолета не ограничилась применением новой силовой установки, были также изменены обводы лодки, улучшена аэродинамика, кабину летчика закрыли фонарем, установили экранированную турель стрелка-радиста, закрыли щели у руля направления, сделали зализы между крылом и лодкой, на крыле установили щитки Шренка. Для устранения выявленной в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании с задросселиро- ванным двигателем изменили форму вертикального оперения, увеличив его площадь. Конструкцию лодки, крыла и оперения усилили. Изменения претерпело оборудование и вооружение: машину оснастили самолетным переговорным устройством СПУ-3 (до этого члены экипажа общались между собой с помощью примитивного переговорного аппарата и световой сигнализации), вместо радиостанции 13СК могла устанавливаться станция РКК, спаренные пулеметы ДА заменили более скорострельными ШКАСами на турелях Тур-8. Самолет получил возможность эксплуатироваться с земли на колесно-лыжном шасси.

Летающая лодка ЦКБ МС-1, построенная на заводе №31, правда, еще со старым двигателем М-17, была предъявлена на заводские летные испытания весной 1935 г. 8 и 9 мая состоялись два полета, после чего самолет закатили обратно в цех для установки М-34Н, но с деревянным винтом. Испытания возобновились только 4 сентября и продолжались до 3 января 1936 г. За этот период летчик-испытатель П.А.Номан выполнил на ЦКБ МС-1 двенадцать полетов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колесном шасси. Штатный металлический винт был установлен только в конце испытаний. Полеты показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорость полета, потолок и скороподъемность, но меньшую дальность. В отчете по испытаниям особо отмечено, что конструкторам ЦКБ удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерность усилий на педалях управления – недостатки, выявленные при испытаниях предыдущего варианта МБР-2.

Летно-пилотажная оценка, данная Номаном, тоже была весьма благоприятной. В частности, он отмечал: «Взлет нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолета аналогична посадке МБР-2 за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5м резких ударов в днище не ощущается». Правда, установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад. Из других недостатков, наиболее серьезным и самьм прямым образом влиявших на боеспособность самолета, был дефект топливной системы. На виражах и планировании в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, отмечалось не очень удобное капотирование мотора и то, что из кабины без посторонней помощи закрыть фонарь очень трудно.

Опытный самолет ЦКБ МС-1 на перекатном шасси. Винт еще четырехлопастный.

ЦКБ МС-1 на плаву. Таганрог, 1936 г.

Подкрыльевой поплавок

Колесное шасси для эксплуатации с земли на МБР-2-М-34

8 июня 1936 г. ЦКБ МС-1 под обозначением МБР-2-М-34Н( 2*) был передан в Авиационный Научно-испытательный институт Морских Сил РККА на Госиспытания, закончившиеся 3 июля. Полеты выполнял летчик-испытатель воен. инженер 3 ранга САКоровицкий. Самолет испы- тывался в двух вариантах: «А» – ближний разведчик с нормальной взлетной массой, «В» – легкий бомбардировщик в перегрузочном варианте. Военные отметили, что МБР-2-М-34Н по своей максимальной скорости, практическому потолку и скороподъемности удовлетворяет заданным ТТТ. К недостаткам отнесли ухудшившиеся взлетно-посадоч- ные характеристики: прежде всего, увеличенные взлетную и посадочную скорости, возросшую длину разбега, а также меньшую дальность полета. Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины пилота, который согласно заданию, требовалось улучшить, неудовлетворительные монтаж помпы-ветрянки бензосистемы и крепления капотов мотора, отсутствие системы аварийного слива горючего. Выявилась непригодность бомбодержателей Дер-31 и Дер-32 к эксплуатации в морских условиях, поскольку они интенсивно ржавели и отказывали. Проявилась и, казалось бы, уже изжитая вибрация хвостового оперения.

По результатам испытаний был сделан вывод, что «опытный самолет МБР-2-М-34Н не доведен для нормальной эксплуатации строевы ми частями и не может служить эталоном серии заказа 1936 г.». Тем не менее, потребность в новых гидросамолетах была так велика, что летающую лодку запустили в серию с условием устранения выявленных дефектов. Головную серийную машину требовалось предъявить на повторные испытания к 1 ноября 1936 г.

Опыт крупной серии показывал, что первенец Бериева отличается хорошей технологичностью и достаточно дешев в производстве. Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!

В процессе серийного производства ЦКБ МС продолжало совершенствовать свой первенец. Весной 1937 г. на заводские испытания был предъявлен модернизированный МБР-2-АМ-34НБ (№31422). Летающая лодка получила неподвижный стабилизатор, закрепленный под углом 3° относительно плоскости хорд крыла, и триммер руля высоты. Зализы между килем и стабилизатором были сделаны по типу корабельного разведчика КОР-1. Основные топливные баки в центроплане увеличили, доведя вместимость каледого до 388 л. Из бензосистемы убрали насос-ветрянку, часто ломавшийся в полете. Теперь установленная на двигателе справа коловратная помпа качала бензин из основных баков в расходный, откуда его подавала к мотору помпа «Хорнет», размещенная на двигателе слева. Маслосистема также претерпела изменения: вместо одного маслобака, находившегося внутри кольцевого водяного радиатора (на его место поместили расходный бензобак), по бокам двигателя установили два бака емкостью по 30 л. Находившийся в лодке запасной маслобак оснастили системой подогрева. Фотоаппарат «Потге-1Б» заменили более современным АФА-13, который из передней кабины перенесли в заднюю.