Авиация и космонавтика 2007 07

Всего Афганистану были переданы 79 самолётов типа Су-7Б указанных модификаций. С учётом того, что одновременно в строю находилось не более двух с небольшим десятков машин, усилиями советской стороны их состав был обновлен дважды и трижды, и афганские ВВС словно шли на рекорд по изведению полученной техники. Прямым свидетельством этого выглядели окрестности Шинданда с лежащими тут и там разбитыми, брошенными и полуразобранными самолётами.

Впрочем, не уступали им в «переваривании» авиационной и прочей техники и другие наши ближневосточные друзья, словно соревновавшиеся в «расходных характеристиках». Справедливости ради надо сказать, что иждивенческие настроения имели похожие результаты вне зависимости от политической ориентации, национальных особенностей и провозглашаемых лозунгов «эксплуатирующей организации», пользовавшейся на всю катушку дармовой поддержкой богатого соседа. Бесспорным лидером в этом отношении стал Южный Вьетнам, гробивший в войне с партизанами боевую технику в массовых количествах едва ли не быстрее, чем американцы успевали её поставлять: за один только 1974 год, предварявший падение режима, авиация Сайгона по оперативным и прочим причинам потеряла 299 самолётов и вертолётов (!).

В ВВС Афганистана «семёрки» продержались дольше, чем где бы то ни было. В Шинданде они продолжали летать и после ухода советских войск в феврале 1989 года. Правда, вылеты к этому времени выполнялись всё больше для поддержания лётных навыков и, при хронически высокой аварийности, выглядели «добиванием» техники. Отдельные самолёты дожили до падения «народной власти» и восстановления в апреле 1992 года исламского государства Афганистан, успев даже получить новые опознавательные знаки (уже третьи по счету…). Однако с прекращением военных поставок из России их боевая ценность была к этому времени эфемерной, и самолеты были попросту заброшены на окраинах аэродрома.

(Продолжение следует)

1* Номер и содержание ПСМ приведены по газете «Красная звезда» от 28 июля 1992г., вместе с ранее упомянутыми документами ЦК КПСС приведены в книге Б. Гоомова «Ограниченный контингент», М. «Культура» 1994

Владимир Проклов

Послевоенный период, связанный с бурным развитием реактивной авиации, вовсе не предусматривал отказа от самолетов с поршневыми двигателями (ПД). Это объяснялось прежде всего несовершенством первых реактивных двигателей. Кроме того, возможности поршневых двигателей были еще далеко не исчерпаны, т.к. создание высококачественных авиационных топлив и масел, а также проводимые НИР по впрыску в ПД дополнительных компонентов (воды, водоспиртовой смеси, закиси азота и т.д.), по использованию энергии выхлопных газов в импульсных турбинах, реактивном сопле и ТК в значительной степени повышали конкурентноспособность обычного авиамотора.

Учитывая эти обстоятельства, некоторые конструкторские коллективы наряду с реактивными самолетами продолжили свои работы по поршневым самолетам. В ОКБ П.О.Сухого в период с 1945 по 1950 годы находились в разработке около 20 проектов самолетов с поршневыми двигателями. Были начаты работы по модификациям самолета Ер-2, построены и испытаны УТБ-2 и Су-12. Однако большинство проектов так и остались нереализованными.

Осенью 1936 года в НИИ ГВФ завершили постройку самолета «Сталь-7». По своему назначению это был 12-местный скоростной пассажирский самолет, выполненный по схеме двухмоторного низкоплана с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде расширенного книзу овала, переходящего в крыло большого сужения. Двигатели М-100 (по 760 л.с.) размещались в сгибах крыла. Шасси, убираемое в мотогондолы, имело очень короткие опоры. Конструкция самолета предусматривала возможность создания на его базе дальнего бомбардировщика. Автором данного проекта был итальянский коммунист-политэмигрант Р.Л.Бартини.

Заводские летные испытания, проведенные в течение 1937 года, в основном подтвердили заявленные данные. 28 августа 1939 года экипаж Н.П.Шебанова, на доработанной машине выполнив беспосадочный перелет по маршруту: Москва-Свердловск-Севастополь-Москва и преодолев расстояние 5068 км за 12 ч. 31 мин. со средней скоростью 404 км/ч, еще раз подтвердил ее неплохие летные данные.

Самолет «Сталь-7» послужил основой для разработки дальнего бомбардировщика ДБ-240. Однако еще в 1938 году P.Л. Бартини был репрессирован, и все работы по созданию ДБ-240 велись в ОКБ-240 при заводе №240 ГУ ГВФ под руководством его помощника – В.Г. Ермолаева.

По схеме ДБ-240 в основном повторял «Сталь-7», но имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение и экипаж, состоящий из четырех человек. Самолет проектировался под двигатели М-106 (1200 л.с.), которые так и не появились и были заменены на М-105 (1100 л.с.).

14 мая 1940 года экипаж Н.П. Шeбанова впервые поднял машину в воздух. Заводские и государственные испытания самолета ДБ-240 показали, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности самолет имел неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость в сочетании с большими нагрузками на органы управления. Кроме того, недостаточная мощность двигателей М-105 чрезмерно увеличивала длину разбега.

Однако максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг в совокупности с приемлемыми летными характеристиками способствовали принятию ДБ-240 (с декабря 1940г. – Ер-2) на вооружение. Серийное производство Ер-2, развернутое в 1940 году на Воронежском авиазаводе №18, продолжалось до середины сентября 1941 года. Построено 70 экземпляров.

В целях улучшения ЛТХ в период с 1940 по 1941 год на опытных самолетах Ер-2 устанавливались более мощные двигатели АМ-35 (1350 л.с.), АМ-37 (1400 л.с.), М-40Ф (1500 л.с). Проведенные испытания показали, что эти самолеты по скорости, скороподъемности и практическому потолку несколько превосходили исходный экземпляр с М-105, но из-за недоведеннос- ти двигателей не были приняты в серийное производство.

К началу Великой Отечественной войны ни один Ер-2 2М-105 не поступил на вооружение строевых частей. Только к августу 1941 года был сформирован 420-й АП, который в составе 81 -й АД с августа по октябрь 1941 года совершил 154 боевых самолето-выле- та, потеряв 30 Ер-2 из имевшихся в наличии 40 машин. В октябре 1941 года на базе 420-го АП был сформирован 748-й АП, вооруженный самолетами ДБ-ЗФ. Оставшиеся Ер-2 были переданы в 421-й АП.

421-й АП (с января 1942 года – 747-й АП) в составе 81-й АД, ЗАД, АДД принимал участие в боевых действиях с сентября 1941 года по апрель 1943 года. Весной 1943 года в связи с переходом на новую материальную часть оставшиеся 6 самолетов Ер-2 были переданы в Челябинскую школу штурманов АДД.