Авиация и космонавтика 2007 02

Через год испытатели стали готовиться к следующему этапу – реальным самостоятельным полетам ЭПОСа. По плану самолет-аналог «105.1 1» должен был стартовать в воздухе из-под фюзеляжа самолета-носителя, в который был переоборудован тяжелый стратегический бомбардировщик Ту-95КМ. Выбор Ту-95КМ в качестве носителя был не случаен, так как серийный Ту-95К («ВК») являлся ракетоносцем, самолетом-носителем самолета-снаряда Х-20М, элементом стратегической авиационно-ракетной системы Ту-95К-20 (К-20). Эта модификация бомбардировщика (всего было построено 48 машин на заводе №18 МАП) отличалась от базовой модели Ту-95МА системой подвески самолета-снаряда в нише фюзеляжа (грузо- отсеке) и установкой систем управления пуском и наведением самолета- снаряда Первоначально комплекс предназначался для стратегических ударов по стационарным протяженным целям, но в дальнейшем подразделения, вооруженные этим комплексом, переориентировали для борьбы с авианосными ударными соединениями стран НАТО. В конце 1980-х годов оставшиеся в строю машины переоборудовали в учебные Ту-95КУ («ВКУ») Впоследствии основная часть Ту-95К была оснащена системой дозаправки и новым радиотехническим и радионавигационным оборудованием, после чего получила обозначение Ту-95КМ. Этот самолет идеально подходил под носитель ЭПОСа, т.к. имелась возможность использовать штатные узлы крепления (балочный держатель) сбрасываемой полезной нагрузки, находившейся на внешней подвеске. Так как размах крыла ЭПОСа превышал проем бомбоотсека, аналог после подъема балочного держателя в походное положение подвешивался под самолет-носитель в полуутопленном положении втягиваясь почти до крыла, при этом кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомбоотсека, оставляя летчику небольшой обзор в передней полусфере. Так как воздухозаборник при такой полувнешней подвеске оказывался внутри бомбоотсека, для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува воздухом. Перед отделением аналога балочный держатель выдвигался в воздушный поток из походного положения. Ту-95КМ, доработанный для сбросов «Спирали», в ожидании целевой работы несколько лет без дела находился на балансе ГНИКИ ВВС и использовался только для тренировки летчиков, так как для испытательных полетов (пуска ракет или бомбометаний) он был непригоден.Техническое командование ВВС несколько раз пыталось его списать из-за нехватки технического состава, но ГНИКИ удалось его отстоять до начала сбросовых испытаний самолета-аналога «105.11».

К началу второго этапа испытаний аналог орбитального самолета был укомплектован убирающимися двумя передними стойками шасси с лыжнотарельчатыми опорами и двумя задними стойками шасси с лыжами, имеющими профилированные направляющие на подошве. В остальном комплектация аналога «105.1 1» не отличалась от комплектации первого этапа испытаний.

Основными целями второго этапа испытаний аналога «105.1 1» с лыжными шасси являлось:

– определение, уточнение параметров движения на режимах снижения в плотных слоях атмосферы;

– определение летно-технических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости в диапазоне дозвуковых скоростей полета,

– оценка посадочных характеристик и поведения на пробеге,

– оценка прочности и вибропрочности элементов конструкции самолета;

– оценка работоспособности силовой установки.

Второй этап испытаний был начат с пробежек аппарата по грунтовой полосе на лыжном шасси в июле 1977 г. Заметим, что к этому моменту уже вышло правительственное постановление от 17 февраля 1976 г. о начале широкомасштабных работ по созданию МКС «Энергия-Буран», более того – уже был утвержден окончательный эскизный проект «Бурана», Г.Е.Лозино-Лозинский и большинство специалистов, работавших над «Спиралью», перешли из ОКБ Микояна во вновь созданное НПО «Молния», а «микояновский» филиал в Дубне уже был ликвидирован…

Самолет-носитель Ту-95КМ

Кабина на стенде МК-10

Летчик-испытатель Василий Урядов

Летчик-испытатель Авиард Фастовец

Первые попытки движения показали невозможность страгивания аналога с места по сухому грунту из-за недостаточности тяги двигателя для преодоления сил трения шасси. Испытатели нашли настолько оригинальный способ решения этой проблемы, что он выглядит как курьезный случай. По воспоминаниям полковника Владислава Чернобривцева, бывшего в пору испытания ЭПОСа ведущим инженером одного из отделов ГНИИ ВВС, депо было так:

«…Требовалось снять характеристики сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце огромного испытательного аэродрома. Спецкраном поставили на оголенный грунт, выветренный горячими суховеями почти до прочности наждака. Под тяжестью конструкции лыжи в него впечатались крепко. Летчик-испытатель микояновской фирмы Авиард Фастовец занял место в кабине. Бешено загрохотал запущенный им двигатель, но аппарат – ни с места Полили грунтовую полосу водой – не помогло. Летчик вынужден был выключить двигатель, специалисты не доумевали, что еще нужно предпринять. Никто не заметил, как подошел к нам начальник полигона Загребельный. Ивана Ивановича мы считали довольно далеким от чисто летного дела человеком, а тут он вдруг вылез с советом:

– Можно перед вашей «птичкой» наколотить арбузов – их у нас здесь богато. Вот тогда побежит наверняка. Все уставились на него, как на дикого фантазера, но по некоторому размышлению согласились: давай, мол, чем черт не шутит! Загребельный распорядился, и вскоре два грузовика с полосатыми шарами до края бортов медленно покатились вперед от носа аналога. Арбузы звучно шлепались на землю, обильно устилая ее скользкой мякотью на протяжении около 70 метров. Подняв аппарат краном, мы подложили сочные половинки кавунов и под все лыжи. Фастовец снова сел в кабину. Когда обороты двигателя вышли на максимал, аппарат наконец стронулся и, ко всеобщему удовлетворению, заскользил по полосе все быстрей и быстрей…».

После страгивания аналога на «арбузном поле» он начал разбег при работе двигателя на «максимале» и после достижения скорости 170 км/час дальнейший пробег до остановки выполнялся на режиме двигателя «малый газ». Эти испытания показали возможность безопасного выполнения после- посадочного пробега при выполнении основных работ – можно было переходить к полетам и посадке на четы- рехстоечное лыжное шасси.