Авиация и космонавтика 2007 02

70. Belyakov R.A., Marmain J. «MIG. Fifty years of secret aircraft Design», United States Naval Institute, Annapolis, Maryland

71. Bert Vis «Crewing history for the Buran programme», Journal of The British Interplanetary Society (Великобритания), №1, Vol. 50, 1997

72. Borrowman G.L., «Kosmoljot – Soviet Wings into Space», В журн.: Journal of the British Interplanetary Society (JBIS), 1982, Volume 35, page 75.

73. «Cosmos 1374 Photographs», – В журн.: Spaceflight, N 37, (Великобритания), 1995

74. D. Baker «The Space Shuttle Orbiter», часть 2, Air International, N11, 1996

75. Dennis R. Jenkins «SPACE SHUTTLE: The History of Developing the National Space Transportation System», Walsworth Publishing Company, Marceline, 1996

76. D.Hughes «Russian Liqued Rocket Bureau Designing Tree-Fuel Engine», Aviation Week amp; Space Technology, 30.03.1992

77. Gotland, Kenneth W, «А Soviet Space Shuttle?», -В журн.: Spaceflight (Великобритания), 1978, Volume 20, page 322.

78. Henry Matthews «The Secret Story of the Soviet Space Shuttle», X-Planes Book 1, Beirut/Lebanon, 1994

79. J. Oberg «Spacecraft Design Histories», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol.34, 1992

80. P. Pesavento «Cosmos 1374, 1445, Photographs Compared», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol. 33, 1991

81. P. Pesavento «Cosmos 1374 Photographs», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol. 37, No. 8 №33, August 1995

82. Pesavento, Peter, «Russian Space Shuttle Projects 1957-1994», – В журн.: Spaceflight (Великобритания), 1995, Volume 37, page 226.

83. «Samolot kosmiczne ZSRR», -В журн.: Skrzydlata Polska (Польша), N6, 1990

84. «Soviets Store High-Altitude Aircraft, Shuttle Testbed at Monino Facility», – В журн.: Aviation Week amp; Space Technology, USA, 16.04.1990

85. «Soviets Union Developing Range of Manned, Unmanned Launchers», – В журн.: Aviation Week amp; Space Technology, USA, 28.03.1988

86. Bart Hendrickx «The Origins and Evolution of the Energiya Rocket Family», – В журн.: JBIS (Journal of the British Interplanetary Society), Vol.55, pp.242-278, 2002

87. Vadim Lukashevich «Prodecessor of Shuttle and Buran. Spiral orbital aircraft programme», – в журн.: Air Fleet (Aerospace technologies review), vol.4 (46), pp.58-63, 2004

Сетевые ресурсы:

1. Лукашевич В.П. «Буран», авторский сайт http://www.buran.ru

2. Mark Wade «Encyclopedia Astronautica», авторский сайт http://www.astronautix.com

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

IПродолжение. Начало в № 4 11/2006 г., 1/2007 г.)

Отработка систем шасси Су-7БМК перед сдачей заказчику. Самолет в камуфляже, разработанном для стран Ближнего Востока

Как уже отмечалось ранее, обслуживание и подготовка к полету самолетов типа Су-7Б не отличались простотой и требовали от техников "выкладываться по полной", проявляя не только силу и выносливость, но и изрядную изобретательность и ловкость. Помимо прочего, Су-7Б был достаточно крупной машиной, большинство узлов которой в буквальном смысле слова находилось на высоте, и добраться до многих агрегатов можно было только с помощью таскаемых за собой стремянок и подставок, что осложняло и затягивало даже обычную заправку и осмотр самолета Большое количество заправочных горловин, бывало, приводило к недозаправке самолета топливом, когда техник во время полетов просто не поспевал управляться со всеми группами баков. Много лючков надо было открыть для осмотра агрегатов при подготовке к повторному вылету. При испытаниях Су-7 уважительно звали "стрелой", однако в строю отношение к "семерке" было проще, и мы приведем не самый фамильярный пример "народного творчества": "Хвост приделали к трубе – получился Су-семь-беГ".

По сравнению с простыми и надежными в эксплуатации МиГ-15 и МиГ-17, "семерки" были на порядок сложнее, а их агрегаты и системы тре бовали для своего обслуживания гораздо большего времени и внимания. В начале эксплуатации трудозатраты на обслуживание Су-7Б составляли 83 чел.-ч. на один час полета (для сравнения – для американских самолетов такого класса они были вдвое меньше), что вызывало законные вопросы к ОКБ со стороны руководства ВВС.

Среди технических особенностей самолетов первых серий, кроме неудобства обслуживания, была и проблема с буксировкой машин с неполной заправкой – при торможении буксировщика "семерка" начинала опасно раскачиваться, норовя "сесть на хвост". Проблему решали старым проверенным методом – на фюзеляж перед кабиной "задом наперед" усаживали человека. В дальнейшем от этого недостатка избавила установка дополнительного оборудования, служившего "грузом" в носовой части самолета.

Замена двигателя являлась целым предприятием и занимала несколько дней, несмотря на то, что хвостовая часть машины полностью отстыковывалась и откатывалась на специальной тележке. Для снятия и установки ТРДФ использовалось специальное приспособление в виде балки с подкосами и траверсой, удерживающей двигатель "на весу".

Еще одним узким местом была пристыковка крыла к фюзеляжу при сборке машины, требовавшая ювелирной точности, что при ремонте в полевых условиях было почти безнадежным делом. Не меньше проблем возникало и при ремонте мягких топливных баков, требовавших для извлечения и установки снятия больших панелей под фюзеляжем и известной "ловкости рук" для крепления бака в его контейнере. Многие работы выполнялись только при определенной сноровке и были доступны лицам, "посвященным" в секреты конструкции из-за необходимости оперировать наощупь в тесноте отсеков. На этот счет бытовала шутка об обязательных технику Су-7 вездепролезающих "руках с шестью шарнирами".

Аэродромный заправщик буксирует Су-7БМ

На стоянке Су-7Б, БКЛ и 'спарки' из состава 963-го уап Ейского ВВАУЛ. Таганрог, 1975

Курсанты Ейского ВВАУЛ изучают кабину Су-7Б. Трехзначные номера встречались в учебных полках, где число машин переваливало за сотню. Таганрог, 1980 год

Обычная установка тормозного парашюта под фюзеляжем "семерки" превращалась в непростую процедуру – увесистый тюк парашюта требовалось обеими руками заталкивать в люк, одновременно поджимая его крышкой. Любопытно решался осмотр компрессора двигателя, обязательный при подготовке самолета: открыв большой люк в фюзеляже, техник нырял туда с головой и изнутри с помощью фонарика проверял, нет ли но лопатках повреждений*.

Постепенно, по мере накопления опыта эксплуатации и постоянных доработок самолета и наземного оборудования, а также улучшения планирования и внедрения новых методов работы, время на подготовку самолета к вылету удалось снизить до 48 чел.- ч., изжили и многие "детские болезни" Су-7Б, значительно повысив надежность самолета. Для примера можно привести уже упомянутый выше перелет сорока "семерок" из Бобровичей в Бирофельд – ни в одном из более чем 400-х полетов не было зафиксировано серьезного отказа матчасти!

Техники больше всего "тяготели" к Су-7У – откидывающиеся крышки люков на гаргроте значительно улучшали подход к блокам РЭО, а заливаемая в систему торможения 20% спирто-водяная смесь, именуемая "тормозухой", выгодно отличала "спарку" от других модификаций "семерки".