Авиация и космонавтика 2005 12

При навигации и бомбометании мы тогда пользовались примитивными приборами – ветрочетом, навигационной линейкой, оптическими бортовыми прицелами (ОПБ-1, ОПБ-2), бомбосбрасывателями («Помбер-1»), у которых не каждый штурман мог одной рукой вытянуть тяги держателей бомб. Но были и секстанты, бортовые аэрофотоаппараты.

Авиабригада располагала прекрасным клубом, в котором выступали ленинградские артисты. В выходные и праздничные дни духовой оркестр днем и вечером на открытом воздухе Екатерининского парка давал для гуляющих бесплатно прекрасные концерты из произведений классической музыки и советских песен.

Как я уже говорил ранее, сталинская система необоснованных репрессий не прошла мимо руководства авиабригады, но меня, непосредственно не коснулась, если не считать репрессий моего отчима, венгра, воина-интерна- ционалиста 5-ой Красной армии, бывшего члена РКП (б), так как в самый разгар террора (1937-1938 гг.) я был уже вне бригады и являлся слушателем Военной академии РККА им. Фрунзе. Кстати, перед поступлением в академию, в бригаде кто-то из представителей органов, не помню кто, задал мне вопрос: «Кто вас рекомендовал в ВКП(б)?» Я ответил: «Секретарь Паргузинского Райкома тов. Маркизов, зав. Женотделом райкома тов. Адамчикова и чекист Казаков». В 1936 г. я еще не знал, что через два года, Маркизов и Адамчикова будут объявлены «врагами народа» и расстреляны. Их реабилитировали в 1956 г.

Пройдя весь свой жизненный путь в рядах доблестных Вооруженных Сил СССР от красноармейца-одногодични- ка Московской Пролетарской стрелковой дивизии (1930 г.) через артиллерию, авиацию и оперативную разведку до старшего офицера Генерального штаба Вооруженных Сил СССР, полагаю, что жизнь прошла не даром для Родины и самого себя. Сейчас нахожусь на заслуженном отдыхе, но не считаю себя только пенсионером, а продолжаю трудиться в ветеранской организации.

Материал предоставлен музеем ВТ А, г. Иваново

Владимир РИГМАНТ

Продолжение Начало в АиК №№ 3,4,7,10-11/2005 г.

Как известно, немаловажное значение на формирование облика будущего Ту-160 сыграл американский стратегический бомбардировщик В-1.

Особое внимание при создании В-1 было обращено на создание эффективного наступательного и оборонительного БРЭО Оно создавалось по двум независимым контрактам- фирма Боинг занималась наступательными системами, отделение AIL фирмы Катлер-Хаммер – оборонительной системой.

Как это обычно бывает из-за их сложности, разработка и испытания щли с некоторым отставанием от проектирования и постройки планера и основных систем самолета. Окончательная доводка всего этого сложного хозяйства планировалась уже на этапе комплексных испытаний и доводок первых машин. Фирма Боинг кроме того была ответственна за объединение частей системы навигации и применения бортового оружия, основными компонентами которой являлись инерциальные платформы, радиолокатор следования рельефу местности (модернизированный вариант локатора с F-111), радиолокатор переднего обзора, ин- фрокрасная система переднего обзора и телевизионная система для низкого уровня освещенности (образовавшие электрооптическую систему обзора). доплеровский высотомер и радиовысотомер. Основой всего этого комплекса являлись два универсальных вычислителя с блоком памяти. Один вычислитель использовался для целей навигации, другой – для применения систем оружия В случае выхода из строя одного из них, второй мог брать на себя задачи первого и наоборот.

Оператор наступательных систем имел в наличии большое количество навигационных средств и мог применять предварительно запрограммированный автоматический режим или любую комбинацию автоматического и ручного режимов применения оружия в зависимости от конкретно поставленной перед экипажем боевой задачи.

На тот период задачи по системе оборонительного БРЭО еще не были четко определены и фирма, отвечавшая за них, практически занималась НИР по этой теме.

Следует отметить, что создание эффективных средств РЭП для В-1 оказалось «крепким орешком» для их создателей. Еще в конце 80-х годов, когда уже практически все В-1 модификации В-1В были в эксплуатации, с этой системой продолжались серьезные проблемы, снижавшие уровень боеготовности соединений этих самолетов в составе ВВС США

С самою начала рабочего проектирования в самолет закладывались избытки по энергетике для БРЭО (первоначально эти возможности использовались лишь на 60%), с учетом развития комплекса. В тот период разработчики уже рассматривали внедрение в бортовые системы БРЭО РЛС с фазированной антенной решеткой, РЛС заднего и бокового обзора, телевизионную систему верхнего обзора для низкого уровня освещенности, стабилизированную платформу астронавигационной системы, хвостовые электрооптические датчики и камеры, перспективные КВ и УКВ радиостанции, системы спутниковой связи и навигации, ИК сканирующую систему и ИК средства противодействия

Хотя на этом этапе развития проекта основным средством защиты В-1 при его действиях по обьектам противника считалась возможность прорыва к цели или в зону пуска ракет за счет продолжительного полета на малых высотах с высокой околозвуковой скоростью, разработчики проводили работы по снижению сигнатур радиолокационной и ИК заметности самолета. Например, на всех элементах остекления кабины экипажа было введено электропроводящее покрытие, задерживавшее любое электромагнитное излучение изнутри. Во входных устройствах двигателей использовалось специальное ра- диопоглощающее покрытие, которое также наносилось на нижние поверхности корневой части крыла и на поверхности за РЛС. Аналогичные меры планировалось принять и при установке других активно излучающих элементов БРЭО. Речь шла о снижении ЭПР по сравнению с В-52 в 25-30 раз. Принимались меры по снижению ИК сигнатуры, в частности в зоне сопел ТРДДФ Все это стало фундаментом для работ по значительному реальному снижению сигнатур на этапе создания модификации В-1В, для которой этот фактор стал одним из основных в ходе перехода от В-1 к В-1В.

Продумывалась и совершенствовалось система боевой эксплуатации, вводились соответствующие доработки в конструкцию систем с целью максимального выживания самолетов в боевых условиях. Мыслилось, что в ходе боевых действий при подготовке к вылету первый подбежавший по тревоге член экипажа включает тумблер на носовой стойке шасси, и к тому времени, когда весь экипаж занимал свои место в кабине и пристегивал ремни, все четыре двигателя были уже запущены с помощью BCУ Через четыре минуты после объявления тревоги. В-1, в идеале, должен был уже находиться на безопасной дистанции от аэродрома базирования.