Авиация и космонавтика 2005 10

В марте: «В каждой воздушной армии созданы точки по замене цилиндров на самолетах Ла-7, куда выделены заводские бригады. Для меньшего простоя самолеты в указанные точки приходят лётом, где после замены цилиндровой группы проводят приработку мотора и облет по кругу, с последующей отметкой в формуляре о допуске мотора к эксплоата- ции…

Из поступивших отчетов можно сделать вывод, что цилиндровая группа моторов АШ-82ФН лимитирует ресурс роботы моторов ка на самолетах Jla-7, так и на самолетах Ла-5. Выработка установленного ресурса работы мотора является редким явлением, и притом с заменой нескольких цилиндров…»

Военпред завода №9 И. К. Четверик

Мотор АШ-82 в разрезе

В апреле:

«Рекламации: По АШ-82ФН – поступило 147\ принято 22, отклонено 125…

Надо отметить, что почти все отклоненные рекламации относятся к числу односторонних, которых в апреле поступило особенно много, и рекламаций по износу гильз цилиндров но Ла-7, которые завод также не принимает, считая виновником завод №21 и №381…»

В мае:

«… Эксплоатация моторов типа АШ-82ФН происходила в основном на самолетах типа Ла-5, Ла-7 и Ту- 2. Моторы, установленные но самолеты типа Ла-7 ред. 11/16, установленный заводом ресурс в 100 часов не вырабатывают. Лимитирует по-прежнему цилиндровая группа по причине выработки зеркала цилиндров и поршневых колец. Выпускаемые в настоящий момент самолеты Ла-7 с новыми воздухозаборниками, исключающими попадание пыли в цилиндровую группу мотора, очевидно несколько улучшат положение с цилиндровой группой, но пока нет сведений из эксплуатирующих организаций о их работе…»

Надо отметить, что работа военпредов, особенно в военное время требовала от них немалой изобретательности и искусства дипломата. В процессе серийного производства на заводах шла непрекращающаяся борьба как за качество, так и за количество. Нетрудно понять, что это были взаимоисключающие требования. По требованию ГКО и наркоматов даже в самом конце войны наши заводы продолжали наращивать темп выпуска и максимум был достигнут в марте-апреле 1945 года.

Сейчас часто раздаются голоса, дескать, зачем это было нужно, ведь было ясно, что война вот-вот закончится. Однако это только теперь мы знаем всё, а тогда Сталин, опасаясь всяких неожиданностей, не давал расслабиться никому.

Но при постоянно увеличивающемся темпе выпуска сохранять на должной высоте качество продукции удавалось далеко не всегда. Периодически при приемке готовой продукции военпреды выявляли те или иные дефекты, и перед ними вставал извечный вопрос: что делать? Если не принимать, то будет большой скандал, и чем кончится дело неизвестно. Если принять, то пойдут претензии из строевых частей, и нагоняй от своего начальства тоже обеспечен. В большинстве случаев приходилось договариваться с заводчанами и искать взаимоприемлемые решения, «не вынося сор из избы». Правда, в 1946 году эта практика сильно «аукнулась» А.И. Шахурину, А.А. Новикову, А.К. Репину, Н.П. Селезневу и некоторым другим руководящим работникам ВВС и НКАП.

Но в начале 1945 года И.К. Четверик еще проявлял дипломатичность и лишь потом обстоятельно изложил то, что же происходило тогда на заводе №19 на самом деле.

В те дни, когда вся страна праздновала победу, в Перми обстановка была далеко не праздничной. Наконец-то, ответственность за появление дефектов цилиндров моторостроителями была признана, и начался «разбор полетов», похожий на детективный триллер. Впрочем, слово нужно предоставить непосредственному свидетелю и участнику событий «горячего лета 1945 года» инженер-майору Ивану Кузьмичу Четверику:

«В основу проведения работ по борьбе с преждевременным износом и уступчатой выработки цилиндров моторов АШ-82ФН в 1945 году, за исключением нескольких предложений возникших в последнее время, были вновь положены предположения о причинах образования дефекта, уже неоднократно подвергавшиеся проверке в прошлые годы но различных типах выпускаемых заводом моторах.

Кратко эти предложения сводятся к следующему:

1. Неравномерная глубина и твердость азотированного слоя по длине рабочей поверхности гильзы.

2. Распор силами газов верхнего поршневого кольцо в такте расширения.

3. Волнистая поверхность торцов газоуплотнительных колец приводящая к прорыву газов из камеры сгорания в межкольцевые пространства, к сгоранию и коксованию в них масло и, следовательно, к быстрому износу цилиндров.

4. Высокая степень чистоты рабочей поверхности цилиндра, недостаточно хорошо удерживающая масло, особенно в верхней части цилиндра, в начальный период работы мотора.

5. Отступления от технологии испытания моторов, заключающиеся в игнорировании заливки мосла в цилиндры перед началом испытания, прокачки масло-магистрали мотора горячим маслом перед запуском и недостаточном прогреве моторов во время приработки.

6. Короткая (по времени) приработка моторов перед контрольным испытанием.

7. Плохая работа топливной аппаратуры, могущая проявляться в некачественном распыле топлива форсунками и неравномерной подоче топливо по цилиндрам насосом непосредственного впрыска.

Рис.1

Рис.2

8. Неравномерное распределение воздуха воздушными дефлекторами, устанавливаемыми на цилиндры моторов, собираемых на контрольное испытание и ведущее к неравномерным тепловым деформациям цилиндров.

9. Завышенные перекосы отверстий в главном шатуне под пальцы прицепных шатунов и фланца крепления цилиндров к зеркалу цилиндра, нарушающее движение поршня по рабочей поверхности цилиндра.

10. Осушающее действие масло- сборных колец, расположенных в 4-й канавке поршня.

11. Повышенное содержание в масле бензина.

12. Возможность дымления цилиндров, если на них отсутствует уступчатая выработка, от неравномерной затяжки цилиндровых гаек.

13. Режущее действие 1-го поршневого кольца имеющего острую рабочую кромку и работающего по сравнению с другими кольцами в наиболее трудных условиях.

14. о) Раструб, получающийся в верхней части гильзы в результате тепловой деформации цилиндра и усугубляющий режущее действие 1-го гозоуплотнительного кольцо.