Авиация и космонавтика 2000 12

Таким образом, одну глобальную проблему – малозаметность – команда Джонсона не решила, а вторую – достижение скорости М=3 – можно было и не решать.

Теперь о том, как решались проблемы. Джонсон, конечно, один из самых выдающихся конструкторов XX века. Но в данном случае он предпочел загребать жар чужими руками. Высокий нагрев – значит используем титан: извольте, господа технологи, разобраться, а вы, термодинамики, посчитайте пожалуйста, выдержит конструкция аэродинамический нагрев или нет. Без сомнений осталось работы и для аэродинамиков, компоновщиков, более того – работы у них было немеренно. Причем сложнейшей. Здесь опять же сказалась все та же пресловутая малозаметностью. В принципе большие скорости и высоты в конце 50- х годов загадочными уже не являлись: тот же американский ракетоплан Х-15 летал и выше, и быстрее, чем А-12. Правда, Х-15 никто и не стремился делать "стелсом", а время его полета на скоростях М>3 ограничивалось минутами. Таким образом, поведение скоростного самолета при полете на очень больших высотах было предсказуемо, но это поведение "нормального" самолета, а А-12 к числу "нормальных" отнести трудно. Американцы сами создали себе проблему с малозаметностью. Которую и преодолевали героическими усилиями. С высот знаний конца XX века следует признать, что в конце 50-х годов вообще вряд ли можно было сделать "стелс". Хотя бы по причине отсутствия мощных ЭВМ. Даже F-117 имеет фасеточный планер только из-за невозможности на момент разработки "обсчитать" на ЭВМ плавные обводы формы самолета на предмет отражения радиоволн.

Вклад специалистов по системам управления в достижение разведчиком высокой крейсерской скорости полета, по крайней мере, не меньший, нежели вклад "чистых" самолетчиков. Джонсон стремился добиться минимального балансировочного сопротивления в полете на высокой скорости, минимального сопротивления от отклонения рулей – добиться этого стало возможно за счет снижения запаса устойчивости самолета по всем трем осям. Устойчивость обеспечивалась системой управления. Фактически А-12 стал первым в мире самолетом с электронной устойчивостью, самолетом, чьи летные характеристики определялись скорее системой управления, чем аэродинамикой. Вообще, "электронная начинка" "Черных птиц" является шедевром и заслуживает высочайшей оценки. Инерциальная навигационная система и сегодня, спустя почти сорок лет после разработки, сделает честь многим самолетам. Гарантированный уход ИНС составлял не более одной мили (1852 м) в час, фактический – полмили. Чтобы оценить эту величину можно вспомнить о скандале начала 90-х годов. Тогда Международная организация гражданской авиации (ICAO) ввела обязательное требование к воздушным судам, пользующимся международными трассами – уход ИНС должен составлять не более мили в час. Оказалось, что почти все советские гражданские самолеты трассами пользоваться не могут по причине невыполнения данного требования, Вернемся, однако, к нашим баранам, то бишь – к А-12 и прочим SR'aM. Навигационная система А-12 послужила прообразом бортового комплекса военно-транспортного самолета С-5А "Гэлэкси". Нашли свое продолжение СУО и ракеты истребителя YF-12 – на их основе разработан комплекс вооружения палубного истребителя F-14 "Томкэт", который долгое время считался самым совершенным в мире. А вот компоновка А-12 развития не получила. Как воспринимался самолет летающей экзотикой, так и воспринимается.

Единственный "длинохвостый" SR-71 А, оснащенный отклоняемым при посадке хвостовым конусом

С точки зрения назначения – А-12 и SR-71 являются выдающимися самолетами-разведчиками, но и здесь есть свои "подводные камни". ЦРУшники просили только разведчик, но сам Джонсон изначально думал на основе базовой конструкции делать разведчик, истребитель и ударный самолет. Замысел оказался невыполнимым. Для истребителя А-12 самолет имел слишком "хлипкую" конструкцию, при выполнении не самого сложного пилотажа машина просто могла разложиться на составляющие. Место же скоростного высотного перехватчика с успехом заняли самолеты ДРЛОиУ, работающие вместе с обычными перехватчиками. До постройки ударного самолета дело вообще не дошло.

Самое интересное – "Черные птицы" вовсе не уникальны. Существует в мире семейство гораздо более удачных машин абсолютно "симметричных" по концепции разработки и абсолютно не похожих на А-12. Речь идет о МиГ- 25. Вот он – высотный скоростной разведчик, истребитель-перехватчик и бомбардировщик в "одном флаконе", то есть созданный на основе единой базовой конструкции. Разработка МиГа велась практически параллельно с проектированием А-12, предусматривались такие же модификации – "несбиваемый" разведчик, перехватчик, самолет для нанесения ударов по наземным целям; проектировался даже вариант со сбрасываемым беспилотным разведчиком – налицо полная аналогия. Конструкторы микояновской фирмы, по существу отказались всего от двух "фенечек" – малозаметности и крейсерской скорости в три Маха. В результате получился один из лучших боевых авиационных комплексов XX века! "Черные птицы" так и остались "штучными", безумно сложными в эксплуатации самолетами, а МиГ растиражировали в сотнях экземплярах. Внешний облик МиГа – это уже не экзотика, скорее – обыденность, но за этой обыденностью стоит гениальное компоновочное решение. Компоновка "25-го" стала классикой, достаточно взглянуть на те же F-14, F-15, F-18, МиГ-29, Су- 27.

Боевая эффективность МиГ-25 многократно проверена в военных конфликтах. Да, "25-е", в отличии от SR-71, неоднократно сбивали. Но ни разу МиГ не был уничтожен на высоте больше 20 км со скоростью М>2,5. Что же касается несбиваемости, то оба самолета, советский и американский, успешно летали над странами Ближнего Востока, абсолютно наплевав на все средства ПВО, пытавшиеся их достать. Пожалуй, одним из немногих преимуществ американского разведчика над МиГом являлась система дозаправки в воздухе, которая позволяла экипажам SR-71 выполнять полеты над любой точкой земного шара, действуя с одной авиабазы на территории США. Организация полетов МиГ-25 над Израилем потребовала организации специальной операции с привлечением сотен, если не тысяч людей. Впрочем, отсутствие на МиГе системы дозаправки в конкретных условиях СССР, вполне обосновано. Во первых, в ВВС не имелось достаточного количества заправщиков, а во-вторых – Советский Союз никогда не мог сравниться с США по количеству зарубежных баз, на которых могли бы дежурить воздушные танкеры при осуществлении программы глобальной стратегической разведки.