Авиация и космонавтика 2002 02

Советские специалисты вначале просто отказывались понять то, что на "Сайдуиндере" в принципе отсутствует автопилот, во всяком случае в привычном понимании этого устройства как содержащего гироприборы для определения поперечных перегрузок. Оказалось, что на американской ракете в контуре управления используется обратная связь не по перегрузке, а по шарнирному моменту рулей. Перемещение рулей приостанавливалось при достижении равенства между моментами, созданными аэродинамическими силами и рулевыми машинами. По мере падения скоростного напора отклонение рулей увеличивалось, но аэродинамическая сила, а вслед за ней – и поперечная перегрузка автоматически оставались примерно постоянными, что благотворно сказывалось на процессе наведения на цель. В ракетах с обратной связью по положению руля подобный эффект достигался только за счет применения специальной аппаратуры.

Даже, казалось бы, простой твердотопливный двигатель ракеты преподнес свои сюрпризы. Взглянув на него, любой выпускник советского ракетостроитель но го ВУЗа сразу сказал бы, что такого "не может быть, потому что не может быть никогда". Поколения студентов сдавали задания и лабораторные работы с применением определенного критерия, лимитирующего удлинение топливного заряда. При превышении параметра, определявшего максимально возможную длину двигателя при данном диаметре внутреннего канала заряда, скорость продуктов сгорания приближалась к звуковой и происходило "запирание" канала. Американский двигатель не ложился и в эти привычные представления, в основном из-за использования в нем смесевого топлива.

В конце пятидесятых годов в нашей стране подобные твердые топлива только осваивались, что определило отказ от простого копирования американского двигателя. ОКБ-2 завода № 81 предложило собственную конструкцию заряда из более традиционного для СССР нитроглицеринового топлива НМФ-2К.

Различный уровень состояния элементной базы чувствительных элементов тепловых головок самонаведения исключил и возможность полноценного воспроизводства американской ГСН. При этом работа по ГСН велась входящим в структуру Госкомитета по судостроению НИИ-10 (ныне – НПО "Альтаир"), в котором коллектив конструкторов во главе с Н.Н. Государовой разрабатывал ИГС-59, а также НИИ-569 Госкомитета по оборонной технике (в настоящее время – СКБ "Геофизика"), где под руководством главного конструктора Д.М. Хорола разрабатывалась ТГС-13, ставшая победительницей в этом конукрсе.

Наряду с боевым вариантом ракеты – "изделием 300" – были разработаны аэродинамические ("301"), баллистические или пусковые ("302"), телеметрические ("303") "изделия", а также варианты последнего с неконтактным взрывателем ("304"), и с ГСН ("305").

Так как Постановлением были заданы крайне сжатые сроки работ по воспроизведению "Сайдуиндера", первые четыре пуска с наземного стенда провели уже в марте 1959 г. В том же месяце выполнили два сброса и 12 пусков баллистических ракет с самолета СМ-9/ЗТ – доработанного МиГ-19. Однако 25 апреля после трех пусков для отработки самоликвидации и пяти выполненных с неудовлетворительными результатами пристрелочных пусков телеметрических ракет без ГСН по наземным целям, испытания были прерваны.

В течение лета основные усилия были сосредоточены на доводке ГСН, разработке в ЦКБ-589 блока питания рулевых машин.

Однако еще в начале лета была предпринята попытка поставить под вопрос целесообразность воспроизводства "Сайдуиндера". Удалось раздобыть и представить руководству информацию, свидетельствующую о низкой боевой эффективности применения этих ракет в воздушных схватках над Тайваньским проливом. К счастью, авиапромышленность отнеслась к этим сообщениям достаточно скептически. Не отрицая недостаточного уровня отработки ракет "Сайдуиндер" – об этом свидетельствовал хотя бы тот факт, что на радость советским специалистам не нашедшие цели американские ракеты не всегда самоликвидировались – председатель Госкомитета П.В. Дементьев в докладе заместителю председателя Совета Министров Д.Ф. Устинову резонно указал на нехватку боевого опыта у чанкайшистов и единичный характер применения нового оружия. По данным, которыми располагали советские ВВС, было проведено всего 5 пусков ракет.

К-13 под крылом СМ-9/ЗТ

Так как МиГ-19 уже снимался с серийного производства, в августе 1959 г. было принято решение подключить к испытаниям К-13 более перспективный МиГ-21 в варианте перехватчика, назначив летчиком-испытателем К.К. Коккинаки. Однако этот вариант истребителя еще не был достаточно доведен, так что фактически на испытания К-13 был представлен один из прототипов МиГ-21 ф – самолет Е-6/3, доработанный под обозначением Е-6/ЗТ, а проведение полетов поручили А.В. Федотову. Забегая вперед, отметим, что позднее на этой машине наряду с подкрыльевым размещением пусковых устройств для ракет в интересах разработки тяжелого перехватчика Е-152 испытывалась и установка пилонов на законцовке специально доработанного крыла с двойной стреловидностью по передней кромке и увеличенной концевой хордой. Вследствие недостаточной жесткости на массовых самолетах предпочтение было отдано ставшему уже традиционным для нашей авиации размещению ракет на подкрыльевых пилонах АПУ-28, затем АПУ-13.

К испытаниям подготовили 2 усовершенствованных МиГ-19 со сверхзвуковым воздухозаборником СМ-12/ЗТ с радиодальномером "Квант" и СМ-12/4Т с "Квант-1".

В целом отработка отставала от директивных сроков, и первый управляемый пуск К-13 с МиГ-19 по парашютной мишени был выполнен только 21 октября 1959 г. Спустя 5 дней Дементьев потребовал от Микояна и Торо- пова срочно выехать во Владимировку для личного руководства испытаниями.

В ходе испытаний было немало досадных неурядиц – не загорался трассер на парашютной мишени, было несколько случаев преждевременного срабатывания неконтактного взрывателя, отказывала телеметрия ракеты, перед полетом не запускался двигатель самолета СМ-12/ЗТ.

Наконец, после генеральной репетиции, проведенной в последний день ноября, 1 декабря оба самолета – СМ-12/ЗТ и СМ-12/4Т осуществили пуски двух телеметрических и одной боевой ракеты по беспилотной мишени – МиГ-15. Было зафиксировано срабатывание имитатора боевой части на одной телеметрической ракете у цели, а на двух других – с недолетом. При второй боевой работе 8 декабря СМ-12/ ЗТ сбил беспилотный МиГ-15, так что другой перехватчик стрелял по уже падающей мишени. Он же сбил мишень и 12 декабря при совместной работе всех испытывавшихся носителей. Таким образом, на первом этапе испытаний из трех МиГ-15 два были сбиты, а один условно "поражен" срабатыванием имитатора боевой части.