Авиация и космонавтика 1995 08

Конвой запаздывал, и лишь около 10 октября из тумана появились примерно 12 больших океанских судов, медленно пришвартовавшихся в довольно пустынном архангельском порту.

Разгрузка началась немедленно и, надо сказать, довольно хаотично. На причалы в полном беспорядке портовые краны опускали танки, артиллерийские орудия, грузовики, огромные ящики контейнеры с разобранными самолетами, солдатские ботинки (навалом загруженные в трюмы, довольно красивые, но с таким низким подъемом, что поспешившие обзавестись ими грузчики потом с трудом передвигались и искали свои старые. рваные, брошенные тут же), какие-то тюки и даже большие мешки с теплыми носками «для доблестной польской армии» (генерала Андерса), собственноручно связанные сердобольными английскими леди. Среди всего этого военного имущества сновали советские офицеры – представители различных родов войск, отбирая «свое» и стараясь поскорее погрузить на железнодорожные эшелоны.

Здесь мы, представители ВВС, столкнулись с первой серьезной трудностью. Дело в том, что по правилам загрузки морских судов для обеспечения их остойчивости наиболее тяжелые грузы размещаются в их нижних частях, в трюмах. В верхних частях и на палубах устанавливалось и крепилось все более легкое. Естественно, что разгрузка производилась в обратном порядке: сначала все, что на палубах и сверху, затем из нижних отсеков трюмов. В результате ящики с отстыкованными консолями и стабилизаторами самолетов, как более легкие, попадали на причал первыми, а контейнеры с фюзеляжами и установленными на них моторами во вторую очередь. В связи с тем что все время нависала угроза налетов немецкой авиации, руководивший разгрузкой конвоя уполномоченный Государственного комитета обороны (ГКО) известный полярник Иван Дмитриевич Папанин приказал все, что находится на причалах, немедленно грузить на железнодорожные эшелоны и отправлять. Возникла реальная угроза того, что ящики с консолями и стабилизаторами уедут отдельно от контейнеров с фюзеляжами и в условиях неразберихи первых месяцев войны окажутся в разных местах. Пришлось отправиться к Папанину и уговаривать его сделать исключение для «наших» грузов. Папанин сидел в крохотном кабинете, почти каморке. Надо сказать, что. несмотря на знакомый по газетам добродушный облик, вид у него был довольно грозный. Он многозначительно поглаживал лежавший у него на животе маузер в деревянной кобуре и, обращаясь ко всем посетителям по старой флотской привычке «браток», на всякий случай сообщал, что наделен правами расстреливать всех, кто не выполняет его распоряжений. К чести Ивана Дмитриевича, он, хоть и не сразу, понял существо нашей проблемы и, обращаясь к остальным просителям, сказал: «Ладно, для авиации делаю исключение, а то зашлют самолеты и ихние фантики в разные места».

Разгрузка продолжалась около недели. Примерно через два или три дня после ее начала ко мне на причале обратился какой-то капитан в форме британских ВВС, но с нарукавной нашивкой «Канада». Спросив, действительно ли, как он слышал, я говорю по-английски, он стал буквально умолять меня о помощи. Оказалось, что груз, который он сопровождал, а это были несколько громадных крытых брезентом грузовиков с прицепами, никто из представителей различных военных ведомств не хотел принимать. В ответ на мой вопрос, что это за машины, он сказал «радиолокейшн стейшнз». Признаюсь, и я в то время понятия не имел, что это такое. Тогда он пригласил меня в свою каюту и на листке бумаги набросал карандашом простейшую принципиальную схему действия наземной РЛС по обнаружению приближающегося самолета. Это произвело на меня большое впечатление, и я тут же отправился к И. Д. Папанину и там «своими словами» пересказал и объяснил только что услышанное. Он сразу пододвинул мне свой шифрблокнот и велел изложить все в письменной форме Сталину. Буквально назавтра пришла шифровка, приказывающая незамедлительно спецэшелоном «по зеленой улице» отправить станции вместе с сопровождающим их капитаном в Москву. Кстати, оказалось, что у капитана был свой «переводчик» молодой солдатик из канадских украинцев. На мой вопрос, что же он знает по-русски или по- украински, он, лучезарно улыбаясь, сказал: «Мий батько!»

Конвой доставил 100 самолетов «Харрикейн». С ними в качестве инструкторов прибыли 22 военнослужащих королевских ВВС Великобритании во главе с капитаном Дайсоном. Вместе с самолетами они должны были отправиться в Кинешму для оказания помощи в сборке, облете и освоении английских истребителей. Мне предстояло работать с ними.

Незадолго до нашего отъезда из Архангельска меня вызвали в управление порта и сообщили, что охране удалось обнаружить спрятанные кем-то в целях хищения 22 шубы. (Это были очень качественные английские шубы с плотным матерчатым верхом на толстой белой цигейке с таким же воротником и с металлическими застежками. В конце войны на фронте такие шубы выдавали полковникам.) В управлении порта знали о числе англичан, сопровождавших самолеты, и, естественно, предположили, что шубы похищены у них. Я спросил у капитана Дайсона, он подтвердил это, и шубы были погружены в пассажирский вагон, в котором англичане отправлялись в Кинешму. Я приехал туда позднее, 23 октября, в теплушке с солдатами, сопровождавшими последний эшелон. Зима 1941 – 1942 гг. была, как известно, не только суровой, но и очень ранней. Маленькая, уютная Кинешма уже была под снегом, и ящики с самолетами волоком тракторами таскали со станции на аэродром.

Принимал самолеты и должен был заниматься их сборкой (с помощью английских инструкторов), а затем и переучиванием советских летчиков дислоцированный в Кинешме 22-й запасный авиаполк, позднее развернутый в 6-ю запасную авиабригаду, базировавшуюся в Кинешме и Иванове. Командовал полком (а затем и бригадой) полковник Шумов, старый авиатор, вполне оправдывавший свою фамилию, но, по суги, добрый человек. В конце войны он стал генералом и был начальником московского Центрального аэродрома, игравшего тогда важную роль.

Аэродром под Кинешмой, на который таскали с железной дороги ящики с самолетами, представлял собой обычное поле, летом покрытое травой, а зимой снегом, без какой-либо специальной взлетно-посадочной полосы. Па краю поля помещалось несколько сараев и большой барак, служивший штабом и классом одновременно. Занятия проводились там и в общежитии, точнее говоря, в казарме, в которой жили летчики.

Это были критические дни перед началом нашего контрнаступления под Москвой. Немцы стояли буквально у ворот столицы, самолеты нужны были срочно, и мы сразу же приступили к сборке «Харрнкейнов». Неожиданной трудностью стало то, что никто не знал, в каких ящиках находились необходимые для сборки инструменты. А ящиков были сотни, и лежали они в беспорядке прямо на снегу. Помню, главной проблемой было найти специальный ключ к гайке, крепившей к валу воздушный винт. Из-за него вся работа остановилась, пришлось один за другим вскрывать все ящики, а их содержимое стаскивать в сарай. А содержимое порой было самым необычным. Дело в том, что эта первая сотня «Харрнкейнов» была исходно адресована куда-то в Африку и с полдороги по приказу Черчилля повернута в Россию. Поэтому наряду с различными и действительно нужными инструментами и приспособлениями из ящиков извлекались москитные сетки, мази от ядовитых насекомых, а также такие соблазнительные предметы, как хронометры, бинокли, яркие парашютные мешки и многое другое, положенное по табелю британскому экспедиционному авиакрылу. Прямо скажем, сохранить все это, вываливавшееся из раскрытых ящиков прямо на заснеженное поле аэродрома, было непросто и не всегда удавалось…