Авиация и время» 2010 06

Набрав высоту в 100 м, Бун несколько раз пытался начать разворот, но ручка управления вела себя как вбитый в пол кабины гвоздь и не думала подчиняться. Удаляясь от аэродрома все дальше и дальше, Гайтон начал присматривать подходящую площадку для вынужденной посадки, но попытки овладеть непослушной машиной не прекращал. Он со всей силой, обеими руками и телом навалился на ручку управления. Самолет начал вяло реагировать. Дальше все происходило, как в замедленном кино. Машина начала потихоньку разворачиваться. Гайтону импульсивно захотелось крикнуть: «Чарли, она летает!». Уже после полета он вспоминал, что в критический момент думал не только о себе, а и о десяти годах мытарств Циммермана. О том, что этот полет – кульминация всей жизни конструктора, с которым у него сложились приятельские отношения. Волнительный для всех полет завершился поразительно. Самолет коснулся земли на скорости около 80 км/ч, пробежал всего 15 м и остановился. С момента взлета прошло не более 13 минут.

Инженеры получили ценнейший материал о поведении машины в воздухе и принялись за устранение недостатков. Установив триммеры на элевоны, удалось снизить усилия, которые требовалось прилагать летчику к ручке управления. Одновременно улучшили характеристики воздушных винтов, изменив угол установки лопастей.

Когда после доработок испытания продолжили, оказалось, что управлять машиной все же весьма тяжело. Гайтон даже предлагал Циммерману поставить на V-173 бустеры. Кроме того, в своих отчетах летчик жаловался на плохой обзор из кабины. На посадке ему приходилось напряженно вытягиваться вперед, что в совокупности с тяжелым управлением вызывало боли в пояснице. Окна в носке крыла оказались бесполезными. Пилот был слишком занят наблюдением за приборами, чтобы смотреть в них.

Еще одной серьезной, но так и нерешенной проблемой, стала вибрация кабины, собственные колебания которой входили в резонанс с двигателями. А еще V-173 странно вел себя на посадке. Самолет как бы подминал под себя воздух, между землей и крылом образовывалась область повышенного давления, своеобразная воздушная подушка, которая мешала летчику опустить заднее колесо и заставляла его опасно балансировать на основных стойках. Для устранения этого недостатка хвостовую часть крыла между килями выполнили в виде двух отклоняемых и подпружиненных сегментов. Когда давление на нижнюю поверхность самолета превышало силу пружин, закрылки начинали отклоняться вверх и «выпускали спрессованный воздух».

Совершив 13 полетов на V-173, Гайтон попал в аварию при испытаниях очередной модификации серийного истребителя F4U. Пока он находился в госпитале, несколько полетов на V-173 выполнил пилот фирмы «Воут» Ричард Бурроугс (Richard Burroughs).

Несмотря на все возникшие проблемы, общий итог первых полетов показал жизнеспособность выбранной аэродинамической схемы. Более того, Гайтон положительно отзывался о большинстве летных качеств и особенно о маневренности, ведь машина вела себя устойчиво на запредельных углах атаки, вплоть до 45°. Боевой самолет с такими показателями мог иметь огромное преимущество над ортодоксальными истребителями противника. Неподражаемыми были и взлетно-посадочные характеристики. При слабом встречном ветре разбег составлял всего 61 м, а пробег – и того меньше.

Во время летных испытаний произошло несколько летных происшествий, которые не повлекли серьезных последствий только благодаря очень малым посадочным скоростям аппарата. Самый сложный случай произошел 3 июня 1943 г., когда самолет пилотировал Бурроугс. В воздухе отказала силовая установка, и летчику пришлось спланировать на песчаный пляж. Когда снижающаяся машина скрылась из вида, наблюдавшие за полетом Циммерман и Линдберг бросились к месту аварии. Бурроугс запомнил, что V-173 коснулся земли на скорости 24 км/ч. Как и предсказывал Линдберг, небольшие колеса основных стоек увязли в песке, и самолет перевернулся, но фонарь выдержал, а летчик отделался несколькими синяками. Больше всего пострадали воздушные винты – две лопасти были сломаны. После этого случая Линдберг сказал Циммерману: «Теперь я готов на этом полетать». Самолет удалось быстро отремонтировать. Линдберг сдержал обещание, совершив на нем очередной, 34-й по счету, полет.

26 мая 1945 г. вынужденную посадку на поле для гольфа в Стретфорде совершил Гайтон. Самолет не пострадал, его укрыли брезентом и выставили охрану, а с наступлением темноты вывезли на завод.

Третье происшествие случилось 31 марта 1947 г. во время авиашоу, посвященного 30-й годовщине фирмы «Воут». Был очень жаркий день, и двигатели не развили достаточной мощности на взлете. Управлявший самолетом Гайтон не смог поднять V-173 выше линии электропередач, проходившей рядом с полосой, и зацепил провода. Крепкая конструкция выдержала и на этот раз. Самолет спарашютировал и удачно приземлился. На завод он вернулся своим ходом. Это был последний, 190-й полет этой машины.

Сборка самолета XF5U-1. На машине стоят винты от истребителя F4U

Макет серийного истребителя F5U, вооруженного шестью 12,7-мм пулеметами

За все время летных испытаний V-173 провел в воздухе 132 ч. В полетах, кроме названных летчиков, принимали участие три пилота ВМС: п-ки Ремси (Ramsey), Вуз (Booth) и л-т Хелеби (Najeeb Е. Halaby), а также несколько гражданских пилотов.

Некоторое время V-173 находился на фирме, затем его отвезли на хранение на базу ВМС в Норфолк (шт. Вирджиния). Цельнодеревянная конструкция спасла машину от утилизации, и сейчас ее можно увидеть в экспозиции авиационного музея Смитсониановского института.

Пока шли испытания V-173, специалисты из BuAir разработали спецификацию VS-315 к палубному истребителю F5U, который Циммерман должен был создать на основе V-173. Ведущим инженером по проекту F5U назначили Е. Гринвуда (E.J. Greenwood). В сентябре поступил заказ на два опытных образца. Тогда же началась постройка деревянного макета F5U. Команда Гринвуда закончила его в конце мая 1943 г. и 7 июня представила флотской комиссии. Самолет сильно отличался от своего летающего предшественника. Первое, что бросалось в глаза, это два мощных поршневых двигателя Pratt amp;Whitney R-2000. Для их эффективного охлаждения в крыле были устроены большие воздухозаборники круглого сечения, в которых стояли вентиляторы, нагнетавшие воздух в двигательные отсеки. Летчик располагался более продуманно, чем на V-173. Он находился в выступающем вперед отсеке. Кабина закрывалась большим каплевидным фонарем. Для улучшения обзора вниз в ее полу было прямоугольное окно. Меньший диаметр винтов позволил уменьшить стояночный угол машины почти на 5°.