Авиация и космонавтика 2007 04

Поиск своего аэродрома с помощью ИК-системы в сочетании с Глобальной системой определения координат будет возможен без излучения запросных сигналов для системы радионавигации. В бою ИК-система сможет выдавать предупреждения о возникающих угрозах, например, о пуске зенитной ракеты или о стрельбе ЗСУ.

В дополнение к инфракрасной обзорной системе самолеты JSF будут оборудованы пассивной ИК-прицель- ной системой на базе стабилизированного датчика с высоким разрешением, оптимизированного для наведения высокоточного оружия. Система приводится в действие нажатием кнопки на РУДе, ее интегральную часть составляет лазерный дальномер-целеуказа- тель (ЛДЦУ), работающий в безопасных для глаза диапазонах длин волн 1.06 мкм. Таким образом, самолет JSF будет иметь возможность применения боеприпасов, наводимых по лазерному лучу.

Использование синтезированного изображения, проецируемого на ИСШ, создает у летчика иллюзию свободного полета в воздухе, что может повлечь за собою потерю «чувства самолета» (например, при длительном наблюдении цели, находящейся не спереди, а сбоку от линии полета), а как следствие потерю управления, что может повлечь за собой катастрофические последствия. Для того чтобы не допускать этого, при положении линии визирования в зоне, где на других истребителях находится ИЛС, индикация высоты, скорости и прочих параметров включает в себя положение линии горизонта, а также направление вектора скорости самолета, а также метки высоты и скорости.

Большим подспорьем летчику при боевой работе, разгружающем его от необходимости отвлекаться на пилотирование самолета, является автопилот нового поколения в сочетании с системой предотвращения столкновения с землей, базами данных, куда будет закладываться математическая модель подстилающей местности, и Глобальной системой определения координат.

Многофункциональная интегрированная радиочастотная система (БРЛС), включающая в себя станцию AN/APG-81, комплекс РЭБ и связи, обладает возможностью активного электронного сканирования (AESA). Режимы работы включают в себя: режим воздушного боя (поиск и сопровождение воздушных целей), режим отображения подстилающей местности с синтезированием апертуры, режим отображения движущихся наземных целей, режим автоматического распознавания целей, режим активной РЭБ, режим пассивной РЭБ. Станция может одновременно работать в нескольких режимах.

Информация предоставляется летчику по двум каналам – визуальному и акустическому. Аудиоканал имеет пространственное звучание, благодаря встроенным в шлем стереонаушникам с эффектом окружающего звука. При этом предупреждение о ракетном пуске будет раздаваться именно с того направления, откуда был произведен пуск, что уменьшит время реакции летчика и увеличит коэффициент выживания ЛА.

Наибольшее количество информации же поступает к летчику через визуальный канал, отображаясь на многофункциональном дисплее и ИСШ.

Тактическая информация предоставляется в виде плановой проекции с использованием интуитивно воспринимаемой символики и цветов. Символы являются упрощенными изображениями объектов, которые они представляют. Полный символ означает объект, информация о котором поступает от бортовых датчиков, символ половинной высоты – объект, о котором известно от внешних источников. Неприятельские силы обозначаются символами красного цвета, свои синего, нейтралы – пурпурного, а неизвестной принадлежности – желтого. Собственный самолет обозначается символом белого цвета. Символы размещаются на фоне физической карты местности, которая может также отображать любую информацию, необходимую летчику, и менять масштаб по его желанию.

Информация, поступающая на борт, «фильтруется» БЦВМ на предмет корректности и истинности, после чего летчик получает лишь ту информацию, которая признается надежной. По приказу летчика, на дисплее может быть вызвана степень истинности информации, летчик также может задать пороговый уровень истинности отображаемой информации. Обозначаются также радиусы действия ракет ПВО с тем, чтобы летчик смог спланировать свой маршрут к цели, минуя их. Радиусы обнаружения самолета радарами ПВО не статичны, они меняются в зависимости от высоты полета, ракурса подхода излучаемого сигнала и пр.

Рядом с символами целей высвечивается бортовое оружие, имеющееся в наличии, которым их можно поразить. Кроме того, каждая опознанная цель также получает метку, обозначающую то оружие, которое может быть у нее в наличии. Получаемая информация о тактической обстановке поступает к летчику в легко усваиваемой, интуитивной форме, что позволяет летчику оптимально спланировать полет и сосредоточиться на выполнении боевой задачи. Наличие инфракрасной системы наблюдения и системы предупреждения столкновения с землей позволяет летчику JSF с одинаковым успехом действовать днем и ночью, в любую погоду. Высокоавтоматизированная система управления полетом и отображения информации позволяет сократить время, потребное для подготовки летчика, и одновременно повысить боевую эффективность.

"Окраска" самолета F-16 с помощью пленки. Для F-35 этот метод был отклонен

Довольно серьезной проблемой для стран-импортеров F-35 станет доступ к компьютерным кодом основных систем самолета. Так как F-35 является малозаметной машиной, его бортовой комплекс ориентирован, в первую очередь, но получение информации пассивными методами от ИК-датчиков и внешних источников. Информация поступает и обрабатывается в БЦВМ в кодированном виде, так что отсутствие у эксплуатантов истребителя соответствующих кодов может серьезно ограничить его боеспособность.

При разработке F-35 фирма «Локхид Мартин» пользуется богатым опытом, наработанным в ходе реализации программы истребителя F-22A. В частности, при разработке программного обеспечения (ПО] для бортового комплекса было решено не использовать «событийную» его архитектуру, характерную для F-22, которая привела к сбоям в работе и нуждалась в многочисленных исправлениях, а вернуться к проверенной «временной» архитектуре по типу той, которая применена на самолете F-16 Блок 60. Программное обеспечение разрабатывается поэтапно: в первой версии насчитывается около 1 млн. строк, в серийной третьей версии их будет уже более 6 млн. Эта версия будет общей для всех трех вариантов самолета, при установке она будет самостоятельно распознавать его модификацию.

Все датчики и элементы БРЭО проходят интенсивные наземные испытания в условиях, максимально приближенных к летным. Время непрерывной роботы датчиков в их ходе составляет более 40 часов. Проводится интеграция всего комплекса БРЭО и его летные испытания на ЛЛ Боинг-737.