Взлет 2008 01-02

Что же касается завершающегося производства Ту-154М, то в 2008 г. в Самаре планируют достроить два таких самолета (самолеты-салоны для Управления авиации ФСБ и правительства Словакии). А последний Ту-154М, видимо, покинет цех «Авиакора» уже в 2009 г., после чего завод полностью сосредоточится на производстве региональных лайнеров. Хотя ремонт ранее выпущенных Ту-154М здесь, скорее всего, будет продолжаться еще довольно долго.

КнААПО основные свои усилия в области гражданского самолетостроения в ближайшие годы сосредоточит на производстве перспективных региональных и ближнемагистральных самолетов «Суперджет-100». Помимо четырех опытных экземпляров (три летных и один ресурсный) в 2008 г. завод должен построить первые 13 серийных самолетов. В 2009 г. план производства составляет 30 машин, в 2010 г. – 60. Поставка первого серийного «Суперджета» стартовому заказчику (компании «Аэрофлот») согласно действующему пока графику намечена на ноябрь 2008 г. Но никого не удивит, если это событие произойдет несколько позже. С конца 2009 г. должны начаться и экспортные поставки. К настоящему времени имеются твердые заказы на 73 самолета «Суперджет-100»: для авиакомпаний «Аэрофлот» (30), «Эйр Юнион» (15), «Дальавиа» (6), «Армавиа» (2), «ИтАли» (10), а также от лизинговой компании ФЛК (10) со сроками поставки в 2008-2010 гг.

Другая гражданская программа КнААПО – выпуск региональных грузопассажирских самолетов Су-80ГП – вряд ли в ближайшие годы получит активное развитие. Сертификационные испытания машины еще практически так и не начинались, а без наличия сертификата типа о его поставках речи не идет. К настоящему времени на КнААПО построены три предсерийных самолета, из которых облетан в 2006 г. только один. Постройка восьми серийных машин была приостановлена в конце 2006 г.

НАПО им. В.П. Чкалова участвует в осуществляемом КнААПО производстве самолетов «Суперджет-100». В Новосибирске изготавливаются головная часть фюзеляжа, оперение и отсек вспомогательной силовой установки, т.е. до 30% конструкции планера. В 2008 г. НАПО должно поставить на КнААПО 15 комплектов для сборки «Суперджетов», в 2009 г. – 30, в 2010 г. – 60. Помимо этого завод с 1997 г. строил транспортно-пассажирс- кие самолеты местных воздушных линий Ан-38. Первоначальными планами ОАК предусматривался выпуск до 2012 г. в Новосибирске 95 самолетов Ан-38, в т.ч. около трети – на экспорт. С 2007 г. маркетинг Ан-38 осуществляла лизинговая компания «Ильюшин Финанс», однако предварительный анализ ее специалистов свидетельствует о малом интересе отечественных авиакомпаний к приобретению самолетов такого класса. Пока известно только о контракте на один модернизированный Ан-38-121 от ФГУП «Госземкадастрсъемка», который и будет, по-видимому, реализовываться в 2008 г. Еще одна проблема с выпуском Ан-38 на НАПО связана с большой загрузкой завода работами по Гособоронзаказу и программе «Суперджет». Поэтому, как заявил в январе этого года генеральный директор НАПО Андрей Калиновский, сейчас прорабатывается вопрос о совместном производстве Ан-38 с «одним из сибирских заводов». Но, скорее всего, речь идет о полной передаче его сборки на другое предприятие – омское ПО «Полет», выпускающее самолеты Ан-3Т. Но получить хоть какие-то шансы на новые заказы самолет сможет, скорее всего, только в модификации Ан-38-200 с российскими (кстати тоже омскими!) двигателями ТВД-20: варианты Ан-38-100/120 с импортными силовыми установками очень дороги для отечественных перевозчиков «на местах».

ТАПОиЧ передало в минувшем году авиакомпании «Волга-Днепр» второй модернизированный Ил-76ТД-90ВД (вверху), а азербайджанской «Силк Уэй» – первый ремоторизованный Ил-76ТД-90 (внизу)

НПК «Иркут» в области гражданского авиастроения специализируется пока только на выпуске многоцелевых самолетов-амфибий Бе-200. По действующему контракту с МЧС России на семь Бе-200ЧС «Иркут» должен поставить в 2008 г. ведомству две заключительные машины (не исключено, правда, что сдача последней будет перенесена на 2009 г.). После завершения этого контракта из-за большой загрузки «Иркута» экспортными заказами по боевой авиатехнике и перспектив освоения здесь выпуска новых транспортных и пассажирских самолетов сборку Бе-200 по потенциальным экспортным контрактам планируется передать на ТАНТК им. Г.М. Бериева и ОАО «ТАВИА» (г. Таганрог). В Иркутске же в 2010-2011 гг. планируют приступить к постройке опытных образцов совместного с Индией среднего транспортного самолета МТА (Ил-214), а примерно с 2013 г. – к его серийному производству. К середине следующего десятилетия «Иркут» может начать постройку новых ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21.

ТАПОиЧ формально не относится к числу предприятий российской авиапромышленности, однако в 2007 г. объявлено о планах его вхождения в состав ОАК. Основными программами завода являются постройка транспортных самолетов Ил-76 всех модификаций и региональных Ил-114. В числе действующих контрактов в настоящее время заказ еще на три модернизированных Ил-76ТД-90ВД для российской авиакомпании «Волга-Днепр» (поставки ориентировочно с 2009 г.), еще на два Ил-76ТД-90 для азербайджанской «Силк Уэй» (один в 2008 г., второй в 2009 г.), а также на два Ил-76МФ для поставки в Иорданию (2008-2009 гг.). Кроме того, в 2005 г. был заключен крупный контракт с КНР на поставку 38 самолетов Ил-76МД и Ил-78МК, «подвисший», главным образом, по вине узбекской стороны. В конце 2006 г. было принято решение о смене головного исполнителя контракта, в результате ТАПОиЧ должен в 2008-2010 гг. собрать планеры первых 15 самолетов для КНР, а оставшиеся 23 машины будут строиться уже в России, на ЗАО «Авиастар-СП», куда с 2010 г. планируется перевести из Ташкента всю сборку самолетов семейства Ил-76, сохранив за ТАПОиЧ участие в кооперации по их изготовлению.

Производство самолетов семейства Ил-114 предполагается оставить на ТАПОиЧ. В настоящее время завод имеет заказ на шесть Ил-114-100 от лизинговой компании «Узавиализинг» для узбекской национальной авиакомпании, прорабатываются также перспективные заказы на модернизированные самолеты Ил-114-300 для российских авиакомпаний. Маркетинг их осуществляют лизинговые компании«Техноспецсталь-лизинг» и «Ильюшин Финанс». Ведутся также переговоры с рядом зарубежных заказчиков. Однако о заключении твердых контрактов по этим машинами пока ничего не сообщается.

Анализируя имеющиеся заказы и практические возможности российских заводов можно сделать прогноз об объеме производства гражданских самолетов в 2008 г. По оптимистической оценке, если все имеющиеся планы сбудутся, он может составить не менее четырех десятков машин. Более осторожный прогноз, учитывающий возможный срыв плана по объему выпуска «Суперджетов» на КнААПО и Ан-140 на «Авиакоре», а также вероятные задержки с освоением производства Ан-148 на ВАСО и Ту-334 на КАПО, дает порядка двух десятков самолетов. Но даже в этом случае это вдвое больше, чем в 2007 г. При оптимистическом же варианте развития событий прирост будет уже четырехкратным, а это уже реальный скачок. Конечно, в обоих случаях мы еще остаемся очень далеки от лидеров мирового авиастроения (так, «Боинг» поставил в 2007 г. заказчикам 441 самолет, а «Эрбас» – 453!). Но ведь пока и не стоит задача догнать по объемам производства великих «А» и «Б». Важно, чтобы после нескольких лет застоя у отечественного авиапрома наконец проявилась положительная динамика в результатах, чтобы пошли в серию новые самолеты. Получится ли это – узнаем через год. В январе 2009-го мы снова вернемся к теме и рассмотрим, насколько оправдались наши прогнозы на год 2008-й.