Авиация и время 2010 04

Буквально на следующий день после прибытия мы приступили к подготовке места нашего базирования. Эскадрилье была выделена большая стоянка в начале ВПП. Первое, что бросилось в глаза, когда мы прибыли на стоянку, – это высокое качество аэродромного покрытия. Литой шероховатый бетон (не плиты) со швами, залитыми каким-то специальным составом наподобие каучука, и при этой жаре он совершенно не плавился. Как потом оказалось, «не брал» его и керосин. Как тут не вспомнить отечественный гудрон, который летом приходилось буквально сдирать с подошв обуви! Места, где бетон имел сколы и трещины, были залиты чем-то, очень напоминавшим эпоксидную смолу (явно не вьетнамцы ремонтировали). И эти латки не крошились и не растрескивались. Притом, что аэродром был построен в начале 1960-х гг. (кое-где на бетоне значились даты заливки – август, сентябрь и т.д. 1962 г.) и после ухода американцев за ним никто толком не ухаживал, покрытие полосы и рулежек (РД) находилось в идеальном состоянии.

Общий вид авиагородка, на заднем плане – стоянка самолетов 1 -й и 2-й авиаэскадрилий и узел связи

Пара Ту-16 из 1-й эскадрильи 169-го ОГСАП в сопровождении F-14 Tomcat из эскадрильи VF-1 Wolf pack. Ориентировочно 1986 г.

Аэродром имел только одну ВПП, в то время как большинство южновъетнамских аэродромов, построенных американцами, было двухполосным. Вторую полосу на Кам Рани, по всей видимости, построить не успели. Но аэродром и так имел достаточно большие возможности. Его трехкилометровая ВПП имела ширину 60 м. С одной стороны параллельно ей шла бетонированная магистральная РД шириной 40 м, а с другой – асфальтированная РД шириной 20 м. Плюс несколько значительных по размеру площадок для стоянок авиатехники. Стоянка, на которой размещались Ту-16 и Ту-95/142, была просто огромная. Да и нашу маленькой назвать трудно.

Бетонированную РД в ходе полетов использовали как запасную полосу. Так, в одну из летных смен Ту-16 на посадке из-за резкого порыва бокового ветра снесло с полосы, и он носом буквально зарылся в песок. В это время в воздухе находился Ту-95РЦ, которому была дана команда совершить посадку на магистральную РД, с чем экипаж легко справился. Ту-16 потом восстановили и ввели в строй: техсостав своими силами полностью заменил носовую часть самолета.

В случае необходимости с магистральной рулежки можно было совершать и взлет. Вторая РД также вполне могла использоваться для посадки, по крайней мере, нашими истребителями. К слову, асфальтированные дороги по всему полуострову тоже были практически в идеальном состоянии, несмотря на стопроцентно песчаную почву и неблагоприятный климат. Умеют же люди!

Доставшаяся нам площадка давно не использовалась и была наполовину занесена песком. Предстояло очистить ее, обнести забором и спиралью Бруно( 11*). Кроме того, требовалось подготовить места для проведения регламента и развертывания позиции подготовки ракет. Параллельно с нами работали строители «Загранспецстроя», заканчивая эскадрильный домик и укрытие для первого боекомплекта. В общем, работы до прибытия самолетов хватило.

Ближе к концу декабря в порт Кам Рань прибыла «Амдерма» с нашей техникой. Разгрузка была организована в круглосуточном режиме. Помимо авиатехники и боекомплекта, на пароходе прибыла и причитающаяся нам спецав- тотехника: АПА, топливозаправщики, другие машины. Каково же было удивление, когда мы увидели, что все наше совсем не маленькое хозяйство занимает очень скромное место в трюмах и твиндеках огромного сухогруза (если не изменяет память, водоизмещение 35 тыс. т). Мощные судовые краны аккуратно извлекали контейнеры из чрева судна и ставили на заранее подготовленные трейлеры.

Разгрузка заняла не более двух суток, после чего контейнеры стали перевозить на стоянку. Параллельно с этим процессом началась сборка самолетов. Она происходила следующим образом. Головную часть фюзеляжа после расконсервации выкатывали на ложементе из контейнера, подсоединяли к гидросистеме наземный источник давления. В кабину садился кто-нибудь из техников, и автокран поднимал «кусок» самолета с ложемента. После этого выпускали шасси, на которое самолет опускали. Далее головную часть буксировали на место сборки, где ее выставляли на гидроподъемниках, и к ней пристыковывали хвостовую часть, консоли крыла и стабилизатор.

11* Вариант проволочного заграждения.

Инженерный состав после облета первого доставленного на Кам Рань МиГ-23МЛД. На переднем плане слева направо: м-р Авенович, к-н Гришин, м-р Угляренко, м-р Коробко. На заднем плане видны транспортные контейнеры для головной части фюзеляжа. Январь 1985 г.

Работы по сборке машин оказались довольно трудоемкими. Например, в ходе регламентных работ трубопроводы систем, а также электропроводка между поворотными частями крыла и центропланом не рассоединяются, а тут все было рассоединено и заглушено с обеих сторон.

Механики, прибывшие вместе с нами на базу, были собраны чуть ли не по всему Приморью. И если в своем полку мы отобрали лучших, то в других частях весть об откомандировании бойцов восприняли, как возможность избавиться от разгильдяев. Матчасть они практически не знали, поэтому обучение шло одновременно со сборкой «аэропланов». И параллельно «делали» из отъявленных нарушителей воинской дисциплины «отличников боевой и политической». К слову, самые проблемные ребята к концу года пребывания в нашей эскадрилье и вправду стали профессионалами в своем деле, получили сержантские звания и наверняка до сих пор с благодарностью вспоминают службу. Сменившие их матросы пришли из флотских школ младших специалистов. Это был настоящий подарок для нас. Хорошо подготовленные в общем техническом плане, они быстро освоили новую для них авиатехнику, да и с дисциплиной серьезных проблем не было. Вообще, о наших механиках у меня остались самые добрые воспоминания, многих до сих пор помню по имени и фамилии. Эти ребята служили, что называется, на совесть.

Но вернемся к авиатехнике. Для выполнения сборочных работ были организованы две бригады технического состава, между которыми развернулось настоящее соревнование. И если для сборки первых машин потребовалось почти два дня (по 12 ч рабочего времени), то к концу этапа сборки бригады «выкатывали» по два готовых истребителя в день.

Сборка самолетов и опробование их систем заняли две недели. При этом напрочь был забыт «тропический час»(с 12 до 15 ч не рекомендовалось находиться на солнце ввиду его повышенной активности, которую и в обычное время низкой не назовешь). На повсеместные солнечные и термические (от нагретого металла) ожоги внимания никто не обращал. Все было подчинено одной задаче – поскорее ввести в строй авиатехнику и приступить к полетам, чтобы освоить район и заступить на боевое дежурство.