Авиация и время 2010 04

К работам проявляло пристальное внимание местное население, коим выступали военнослужащие вьетнамской армии (более никого вблизи аэродрома не было). Интерес этот был с прицелом. При расконсервации самолетов высвобождалось огромное количество полиэтиленовой пленки – настоящего вожделения каждого «вьетнамского товарища». Она шла на изготовление крыш жилищ, собранных из перфорированных металлических аэродромных плит. Дабы не искушать соседей, пленку свернули и запрятали под замки в контейнеры, т.к. предполагалось в случае возврата самолетов в Союз снова ею воспользоваться.

Позволю себе сделать небольшое отступление, чтобы читатель мог лучше представить обстановку, в которой мы оказались, прибыв на Кам Рань. Вьетнам середины 1980-х гг. – это крайне бедная, измученная многолетними войнами страна. И даже окружавшие нас воинские части Вьетнамской Народной Армии (ВНА) со всей наглядностью демонстрировали это. Плохо одетые, голодные, они смотрели на нас как на небожителей. Прибывшие на Кам Рань раньше нас офицеры других подразделений рассказывали, что вьетнамских солдат кормили только в рабочие дни, а на выходные выдавали бутылку местной водки и отправляли на все четыре стороны. Эти стороны сходились по периметру нашего городка, забор которого гроздьями увешивали

бойцы армии, победившей «американский империализм» на своей земле. В руках у них были бутылки с огненной жидкостью. Со всех сторон доносилось: «Ленсо (советский)! Сгус-чён-ка, ту-шё- нка, мо-лё-ко, хлеп, консеерв – КИНЭМ!». И трясут этими бутылками, привлекая прохожих. Еще популярностью пользовалась одежда: секван рубасика (командирская рубашка), секван блюки, да и другими предметами гардероба не брезговали, той же «тропичкой» (шорты и рубашка с коротким рукавом). Ну и, конечно, механические часы пользовались повышенным спросом. Командование старалось жестко пресекать попытки обмена, но к каждому столбу часового не приставишь… Правда, большинство занимавшихся «кинэмом» наших военнослужащих предпочитало водке местную валюту, хоть и покупать там было практически нечего, если только сувениры или бананы.

Особый восторг у вьетнамцев вызывало, особенно – первое время, опробование двигателя. Газовочная площадка была импровизированная, без газоотбойника. Перед включением двигателя хвостовую часть самолета выставляли в открытые ворота, сделанные в ограждении, т.е. уже на вьетнамскую территорию. У сопла скапливались любопытные, которые только что в форсажную трубу не залезали, и никакие уговоры (в основном, жестами, еще они хорошо понимали русский мат) не помогали. Отучили их быстро и эффективно – резким выводом двигателя на «максимал» во время газовки. Грубовато, конечно, но после этого «аборигены» поняли, что «двигатель – источник повышенной опасности», и предпочитали держаться от него на почтительном расстоянии. И все равно не разбегались, т.к. их очень радовало включение «полного форсажа», сопутствующий грохот и яркий сноп пламени, вырывавшийся из сопла.

До конца января все самолеты были собраны, опробованы и облетаны, причем, без единого замечания со стороны летного состава. Такой прыти командование от нас не ожидало, т.к. по всем планам мы должны были развернуться к 1 марта. Но звона литавр за этим не последовало, все лавры осели где-то в штабах (классическая четвертая фаза любого мероприятия – «награждение неучаствовавших»).

Основная задача истребительной эскадрильи состояла в организации противовоздушной обороны базы Кам Рань. В случае начала боевых действий предусматривалось также прикрытие боевых порядков ракетоносцев Ту-16 при нанесении ими удара по американской базе Субик Бэй. На замечание наших пилотов о невозможности возврата истребителей на свой аэродром из-за нехватки топлива был получен краткий, но емкий ответ от флотского командования: морская авиация на обратную дорогу топлива не берет!

Эскадрилья приступила к плановым полетам, которые, в основном, проводились или утром до 11-12 ч, или вечером, начиная с 17-18 ч. Двигатель Р35Ф-300, установленный на МиГ-23МЛД, имел эксплуатационные ограничения по температуре наружного воздуха до +40° С, и этого ограничения старались придерживаться. Поэтому полеты планировали на время, когда температура еще «не зашкаливала». Это было особенно характерно для «весенне-летне-осеннего» периода с сорокаградусной (и выше) жарой, которая со временем для нас стала «делом привычным».

Поднятый с боевого дежурства МиГ-23МЛД вооружен ракетами Р-24 и Р-60

На фото слева. Пооперационный контроль после монтажа двигателя на самолет. Слева направо: механики группы СД рядовой Старцев и мл. сержант Жуков, начальник группы к-н Михелевич. Кам Рань, ноябрь 1986 г. На фото справа. Слева направо: техники самолетов Лукьянов, Лоншаков и Катаев, ст. техник группы СД. Обратите внимание на подфюзеляжную подвеску – блоки НАР УБ-16

Вторым существенным ограничением для работы двигателя была влажность (не выше 96%), и порой летные смены отменяли именно из-за превышения этого показателя. Правда, если полеты нужны были «очень-очень» (например, после долгих перерывов, о причинах которых я еще скажу), небольшое превышение температуры наружного воздуха вуалировали под цифру +39,9° С. При этом авиатехника вела себя вполне адекватно, лишь несколько увеличивалась длина разбега.

Летные смены проводились практически через день, и очень скоро наши пилоты хорошо освоили район полетов и условия посадки. А заход на посадку там был довольно непростым, что наглядно продемонстрировала катастрофа «Русских витязей» в 1995 г. На удалении 17 км от полосы находилась горная гряда, из-за которой глиссада располагалась значительно выше, поэтому в сложных метеоусловиях летчики могли положиться только на команды КП. Кроме горного рельефа, определенную опасность представляли туманы, невесть откуда бравшиеся в разгар летной смены. Для подстраховки служил запасной аэродром Фан Ранг, где постоянно дежурила группа руководства посадкой.

Вьетнамцы также нередко мешали проведению полетов, выводя из строя освещение взлетной полосы и рулежек (попросту воровали кабель, хотя он находился под напряжением). Для обеспечения посадки самолетов аэродромщики расставляли вдоль ВПП зажженные керосиновые факелы. Вот уж действительно, условия, максимально приближенные к боевым!

Полеты проходили, в основном, над морем вне видимости земли, т.к. вьетнамская сторона разрешала работать над сушей только в районе аэродрома, а все остальное – не ближе 25 км от береговой черты. Радионавигационное обеспечение полетов было крайне слабым. Наземная радиостанция ближней навигации вышла из строя практически сразу после нашего прибытия на Кам Рань и до завершения командировки не работала. Пилоты летали по компасу и командам КП. Радиокомпас АРК-19, установленный на МиГ-23МЛД, на удалении более 20 км от аэродрома уже не работал. Кроме того, он был подвержен целому «букету» эффектов – береговому, горному, ночному, еще более снижавших его точность. К тому же, нередко АРК банально отказывал.