Авиация и время 2008 06

Катапультное кресло

«Самолет 81» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, октябрь 1949 г.

Госиспытания прошли с 23 января по 27 мая 1950 г. Оценка самолета, данная военными испытателями, несколько отличалась от мнения их коллег из ОКБ Туполева. 3 частности, в своем заключении они писа- -и: «Опытный реактивный бомбардировщик Ту-14 2ВК-1 по летно-тактическим дан- -ым. объему оборудования и вооружения соответствует Постановлению Совета Министров СССР № 3568-1477 от 20.08.49 г, за исключением максимальной скорости, -отолка и взлетно-посадочных характеристик». Надо сказать, что по максимальной :корости на высоте 5000 м самолет не дотя- ивал до требований всего 9 км/ч, а по потолку – 500 м. А вот ВПХ были действительно далеки от заданных: они оказались хуже на 60-80%.

Специалисты ГК НИИ ВВС также указали, что «кормовая пушечная установка КДУ-81 не может быть рекомендована ввиду несоответствия углов обстрела тактико- техническим требованиям ВВС и подлежит замене на установку, удовлетворяющую этим требованиям». В целом вывод научно- испытательного института о самолете был вполне благожелательным: «…по летно- тактическим данным Ту-14 соответствует требованиям на фронтовой бомбардировщик и может быть рекомендован на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с доработанной КДУ-81 и после устранения недостатков, выявленных на испытаниях».

В июне-июле самолет проходил доработки на заводе № 156. В это время в его конструкцию и оборудование внесли целый ряд изменений. Например, установили доработанную КДУ-81 с увеличенными углами обстрела, новую расширенную кормовую кабину; фонарь кабины штурмана с улучшенным обзором за счет меньшего числа переплетов; новую переднюю пушечную установку; катапультные сиденья летчика и стрелка-радиста; воздушный тормоз под средним гермоотсеком. Кроме того, в районе шпангоута № 20 фюзеляж удлинили на 430 мм, соответственно увеличив длину грузоотсека; срезали нижнюю часть руля направления, а стабилизатор установили под нулевым углом.

После окончания доводочных работ и проведения повторных заводских испытаний «самолет 81» вновь передали в ГК НИИ ВВС на Государственные контрольные испытания. Они прошли с 31 октября 1950 г. по 5 января 1951 г. и включали 62 полета с общим налетом 74 ч 40 мин. В своем заключении специалисты института, в частности, писали: «…учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет Ту-14 в серийное производство для вооружения только Авиации ВМФ с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочную полосу длиной не менее 2500 м;

– ввиду большой длины разбега без ускорителей и большой взлетной дистанции, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии».

Перед передачей самолета в серийное производство ГК НИИ ВВС рекомендовал установить катапультное кресло штурмана, уменьшить утечку воздуха из гермокабин, увеличить мощность электрогенераторов и улучшить их охлаждение, повысить надежность работы локатора ПСБН-М и так далее.

Еще по Постановлению Совмина СССР № 3654-1518 от 28 августа 1949 г. «самолет 81» 2ВК-1 подлежал запуску в серийное производство на заводе № 39 в Иркутске. По решению МАП московский завод № 23 передал этому предприятию плазы, шаблоны, оснастку и весь задел по «самолету 73с». Для оказания технической помощи на заводе № 39 было создано представительство главного конструктора под руководством П.О. Сухого, работавшего в это время в ОКБ А.Н.Туполева. В июле 1950 г. был выпущен первый серийный Ту-14 (сер. № 39101), а затем второй № 39102. Заводские испытания этих самолетов проводили в Иркутске летчики-испытатели ОКБ.

Доработанный «самолет 81» (изменен руль направления, КДУ-81 с увеличенными вертикальными углами обстрела). Госиспытания, ноябрь 1950 г.

Первые 5 машин были изготовлены с использованием задела на «самолет 73с» и конструктивно соответствовали первому опытному «самолету 81»(в них не были учтены замечания ГК НИИ ВВС по Ту-14). Поэтому на Государственные контрольные испытания, которые проходили с 10 по 17 мая 1951 г., передали шестой серийный Ту-14 № 390301, целиком изготовленный заводом № 39 с учетом необходимых доработок. Самолет получил удовлетворительную оценку Государственной контрольной комиссии.

Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14, А.Н. Туполев сумел доказать командованию Авиации ВМФ, что этот самолет в варианте торпедоносца – именно то, что необходимо флоту. Его доводы выглядели вполне убедительно: Ил-28 в первую очередь будут получать части ВВС, и флот на длительное время останется без современного самолета-торпедоносца; гру- зоотсек Ту-14 более приспособлен под размещение минно-торпедного вооружения; дальность полета Ту-14 больше, чем у Ил-28, что важно для операций на морских театрах военных действий.

Работы по переоборудованию Ту-14 в вариант торпедоносца в ОКБ Туполева начали еще летом 1950 г. 19 июня макет машины осмотрели представители ВМФ и с рядом замечаний его утвердили. В ноябре-декабре на заводе № 156 переделали первый серийный Ту-14 № 39101 в опытный «самолет 81Т» (Ту-14Т). При этом, в частности, изменили остекление носовой части фюзеляжа, усилили шпангоуты № 19а и № 23 в расчете на установку торпедного моста, доработали электросистему под минно-торпедное вооружение.

Заводские испытания самолета прошли в Жуковском с 12 декабря 1950 г. по 15 января 1951 г. Через 4 дня машина поступила на Госиспытания в НИИ-15 ВМФ в Феодосию. Таким образом, к моменту появления Заключения ГК НИИ ВВС, рекомендовавшего принять Ту-14 на вооружение Авиации ВМФ, туполевцы уже подготовили к испытаниям опытный Ту-14Т.

Так как переоборудование самолета в торпедоносец не вызвало изменений внешних обводов, силовой установки и весовых данных, его летные характеристики на Госиспытаниях не замеряли, а оценивали лишь работу минно-торпедного вооружения. Ту-14Т получил положительную оценку и был рекомендован для принятия на вооружение Авиации ВМФ. Все замечания и пожелания Заказчика по самолету следовало учесть при серийном производстве.

Вторым самолетом, модифицированным в торпедоносец, стал серийный Ту-14 № 390601. Его переоборудовали на заводе № 39 в соответствии с пожеланиями Заказчика, высказанными при испытаниях опытной машины. Например, на нем усилили бронирование; установили катапультное кресло штурмана; доработали конструкцию фюзеляжа по шпангоутам № 20 и № 27; усилили съемные носки консолей, первый лонжерон крыла и передний лонжерон стабилизатора; все топливные баки, за исключением первой группы, сделали протектированными; ввели систему заполнения их инертным газом; воздухозаборники и коки двигателей оснастили противообледенителями; вместо генераторов ГСР-9000 установили ГСР-12000.