Авиация и время 2008 06

– самолет имеет лучшие, чем «самолет 73», условия работы летчика и штурмана, благодаря увеличенным размерам передней герметической кабины;

– по технике пилотирования самолет практически не отличается от «самолета 73» и доступен летчикам средней квалификации;

– максимальная горизонтальная скорость полета уступает скорости «самолета 73» на 32 км/ч;

– «самолет 78» может быть использован только на аэродромах с искусственным покрытием, имеющих открытый подход и размеры не менее 2,5 км.

ГК НИИ ВВС рекомендовал устранить все отмеченные дефекты по фотооборудованию. Его доводка затянулась, пока все работы по «самолету 78» не были прекращены Постановлением Совмина от 14 мая 1949 г.

Впоследствии «самолет 78» использовали в качестве летающей лаборатории для испытаний экспериментальных летательных аппаратов и отработки методики бескатапультного покидания тяжелых реактивных самолетов. С 13 июля по 1 августа 1949 г. в ГК НИИ ВВС через нижние аварийные люки с открывающимися против потока крышками сбрасывали манекены. Выяснилось, что при индикаторной скорости 650 км/ч и выше манекены поджимались к фюзеляжу набегающим потоком воздуха, поэтому такой способ покидания самолета признали небезопасным. Тем не менее, с 16 марта по 19 июля 1950 г. прошли полеты с участием парашютистов-испытателей В. Романюка, Е. Андреева, П. Долгова и др. 8 июня Андрееву удалось благополучно покинуть самолет на индикаторной скорости 670 км/ч. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось, что безопасное покидание «самолета 78» через передний люк возможно до индикаторной скорости 600 км/ч, а через задний люк – до 700-750 км/ч. Рекомендовалось продолжить испытания по этой тематике для определения безопасных для человека предельных скоростей и перегрузок при бескатапультном покидании самолета.

В конце 1948 г. появились новые отечественные реактивные двигатели ВК-1 со статической тягой 2700 кгс, и ОКБ Туполева приступило к разработке двух модификаций «самолета 73» под них: бомбардировщика «самолета 81» и разведчика «самолета 79». Официальным основанием для созданиям этих машин стало Постановление Совмина СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г. Разведчик должен был оснащаться двумя двигателями ВК-1 и одним РД-500. В апреле 1949 г. была закончена постройка макета этой машины, но затем работы по ней прекратили, что стало одним из последствий майского совещания у Сталина.

Раскапотированный двигатель ВК-1 и кормовая пушечная установка КДУ-81 опытного «самолета 81»

Люк кормовой гермокабины

Широкий переплет фонаря кабины пилота Ту-14 и правая носовая пушка с выдвинутым патронным ящиком

Необходимо отметить, что при проектировании самолетов «79» и «81» впервые в СССР по инициативе С.М. Егера были введены ограничения скорости полета на малых высотах. Тогда считали, что реактивные самолеты должны в основном использоваться на больших высотах, а малые проходить лишь при взлете и посадке на скоростях, значительно ниже максимальных. Это дало возможность ограничить расчетные значения скоростного напора и сделать конструкцию более легкой. Для самолетов «79» и «81» величина максимального скоростного напора была уменьшена на 21%.

В январе 1949 г. ОКБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета «самолета 81». 19 марта состоялся предварительный осмотр макета, а 4 мая эскизный проект передали Заказчику для получения заключения. Новый бомбардировщик представлял собой глубокую модификацию «самолета 73» и отличался от него в следующих основных чертах:

– двигатели РД-45 заменили на ВК-1, соответственно изменив конструкцию мотогондол;

– от двигателя РД-500 отказались, перекомпоновав хвостовую часть фюзеляжа и ликвидировав воздухозаборник в форкиле;

– в хвостовой части фюзеляжа решили установить воздушные тормоза;

– решили установить радиолокатор ПСБН, сопряженный с оптическим прицелом ОПБ-5сн (ОПБ-6сн), или аппаратуру точного наведения на цель «РЫМ-С». В связи с этим во второй гермокабине появился пятый член экипажа – радиооператор;

– общий запас топлива довели до 10400 л, размещенных в 23 баках;

– разработали тепловую противообледенительную систему.

Проект полностью отвечал требованиям Постановления № 4765-1865, но Заказчик его не принял из-за увеличения экипажа до 5 человек. Было выдвинуто требование сократить экипаж до 3 человек с одновременным изменением системы оборонительного вооружения по типу применявшегося на Ил-28. Тем самым ВВС давали возможность ОКБ Туполева продолжить работы по самолету, несмотря на категорический тон майского Постановления по Ту-14.

20 августа 1949 г. вышло Постановление Совмина СССР № 3568-1477 по «самолету 81», получившему официальное обозначение Ту-14, такое же, как и «самолет 73». Требования к летным характеристикам этого бомбардировщика фактически остались на уровне «семьдесят третьей» машины, предстояло лишь довести максимальную скорость на высотах 5000-6000 м до 870-900 км/ч. Пушечное вооружение следовало сократить на два ствола. Экипаж должен был состоять из трех человек.

Новый эскизный проект «самолета 81» был готов 27 сентября 1949 г. Облик бомбардировщика имел существенные отличия от предшественников. Например, вместо верхней и нижней огневых установок применили кормовую, а управлявшего ею стрелка разместили в новой кормовой гермокабине.

Макет самолета дважды осматривали представители ВВС, но официально Заказчику его не предьявляли. Постройку машины на заводе № 156 вели с использованием агрегатов серийного «самолета 73с» производства завода № 23, что позволило существенно сократить ее сроки. 2 октября бомбардировщик уже перевезли в Жуковский. Ведущим летчиком-испытателем на него назначили Ф.Ф. Опадчего, ведущим инженером – Б.Н. Гроздова. Заводские испыта ния, длившиеся до 21 января 1950 г., включали 31 полет общей продолжительностью 23 ч 54 мин. На их основании было сделано заключение о соответствии летных данных самолета предъявленным требованиям. Машина показала хорошую устойчивость, управляемость и по технике пилотирования не отличалась от «самолета 73». Ее оборудование работало надежно.

Приборное оборудование кабины штурмана и фрагмент приборной доски летника самолета Ту-14