Авиация и время 2008 06

17 ноябряна авиазаводе китайской корпорации AVIC I вблизи г. Тяньцзинь состоялось открытие первой за пределами Европы линии окончательной сборки пассажирских самолетов Airbus семейства А320. Она сделана по аналогии со сборочной линией в Гамбурге (Германия), и построенные в Тяньцзине лайнеры будут соответствовать европейским стандартам. К середине 2011 г. на этом заводе должны собирать 4 самолета в месяц. Первый А320 китайского производства поставят местной авиакомпании Sichuan Airlines в середине 2009 г. (в настоящее время в Китае 12 авиакомпаний эксплуатируют 351 самолет семейства А320).

20 ноябряпресс-служба итальянской компании Alenia Aeronautica сообщила, что на полигоне Видзель (Швеция) завершились испытания ее средневысотного БПЛА Sky-Y типа MALE. Это первый европейский «беспилотник», построенный по программе Medium Altitude Long Endurance. Он выполнил 6 полетов, во время которых прошли проверку его основные системы, включая оптоэлектронный датчик EOST-45 и станцию дистанционного управления.

20 ноябряроссийское агентство АРМС-ТАСС со ссылкой на журнал «Рынки вооружений», № 10 распространило анализ поставок на мировой рынок новых многоцелевых истребителей в 2004-2013 гг. В этот период будет продано не менее 2412 самолетов на сумму свыше 117,28 млрд. USD. Лидируют американские компании, которые должны поставить 618 истребителей (40,92 млрд. USD). Затем следуют Россия (555 экз., 21,86 млрд. USD) и Китай (183 экз., 3,74 млрд. USD). Китайские производители попали в эту тройку, в основном, за счет контракта на поставку Пакистану 150 JF-17. Далее идут Великобритания и Швеция.

17 декабряс аэродрома Кембридж (Великобритания) совершил первый полет самолет Lockheed С-130К, на левой консоли которого установлен двигатель ТР400, созданный консорциумом EPI (EuroProp International) для нового европейского ВТС А400М Airlif- ter. Запланировано провести приблизительно 50 полетов нового двигателя на летающей лаборатории. По результатам этих испытаний будет принято решение о первом взлете «Эрлифтера».П

Владимир Ригмант/ Москва

Фото ОАО «Туполев»

В 1946 г. коллектив ОКБ А.Н. Туполева приступил к проектированию первых своих реактивных боевых самолетов. В июле следующего года на испытания вышел «самолет 77» (Ту-10, позднее Ту-12) с двумя турбореактивными двигателями Nene, полученными из Англии. Его создали в кратчайшие сроки и с наименьшими издержками, использовав в качестве базы серийный поршневой бомбардировщик Ту-2.

Несколько другим был подход при проектировании средних бомбардировщиков и высотных разведчиков самолетов «74» и «76». Здесь была применена комбинированная силовая установка, состоявшая из двух поршневых двигателей на крыле и одного ТРД в хвостовой части фюзеляжа. С появлением одного из первых советских турбовинтовых двигателей ВК-2 в ОКБ подготовили проект «самолета 84», силовая установка которого состояла из двух ТВД и одного ТРД. Эти три проекта остались только на бумаге, но ряд конструкторских решений, принятых при их разработке, нашел применение при создании следующих машин туполевского ОКБ, оснащенных только ТРД.

В январе 1947 г, в ОКБ начались работы по созданию самолета с двумя двигателями «Нин», который получил предварительное обозначение Ту-20. Согласно проекту, он предназначался для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным в тактической и оперативной глубине театра военных действий. Большие скорости полета, приближавшиеся к скоростям реактивных истребителей того периода, сильное оборонительное вооружение и возможность выполнения боевых заданий на высотах более

10000 м позволяли бы «самолету 73» наносить удары по наиболее защищенным средствами ПВО объектам. Возможность внутренней подвески бомб калибром до 3000 кг должна была обеспечить высокую эффективность налетов. Предполагавшееся оборудование позволяло использовать его как для дневных, так и для ночных операций в сложных метеоусловиях. Экипаж должен был состоять из 4 человек, расположенных в двух герметических кабинах: в передней находились штурман, летчик (командир корабля) и стрелок-радист, управлявший верхней оборонительной установкой; в задней располагался стрелок, отвечавший за подфюзеляжную установку. Кормовая установка не предусматривалась.

В первом варианте «самолет 73» представлял собой двухдвигательный высокоплан с прямым крылом, трехопорным шасси с носовым колесом, нормальным вертикальным и стреловидным горизонтальным оперением. Эта схема стала базовой для всего семейства Ту-14.

Как вспоминает Л.Л. Кербер, один из заместителей А.Н. Туполева, при разработке мотогондолы конструкторы столкнулись с тем, что двигатель «Нин», «имевший большой лоб и длинное сопло, плохо компоновался с крылом. Позвали А.Н. Т. Присмотревшись, он стал прибавлять сечение мотогондолы перед крылом, одновременно обжимая его под ним. Прислушавшись, можно было разобрать, как он бурчит: Вот здесь поток подожмется, здесь расправится, и мы избавимся от интерференции между крылом и гондолой». Казалось, он видит этот метафизический поток, набегающий на машину… Никто из очевидцев этой мысли не понял, более того, все согласились, что он гондолу испохабил. Посоветовавшись, решили пригласить аэродинамика № 1 С.А. Христиановича. Тот посмотрел, пожал плечами и скептически молвил: «Знаете, что-то не то. Возможно, будет и лучше…» Поддавшись скепсису авторитета, Егер, Сахаров и Бонин решили немного подправить схему. Вечером грянул бой. «Старик» рассердился не на шутку. «Мальчишки, сопляки, голодранцы, – сыпалось как из рога изобилия. – что вы задуриваете голову Христиановичем, он теоретик, достаточно далекий от практического конструирования. У него и задачи другие – искать общие закономерности. Что, он вам конкретно сказал что-либо, может, подсказал конструкцию? Ах, нет! Так, что же вы…», – и в таком духе дальше…» Со временем «уродские» гондолы теоретики обосновали, когда ввели в практику правило площадей.

В феврале и марте 1947 г. прошли два предварительных осмотра макета «самолета 73» комиссией ГК НИИ ВВС. По высказанным ею замечаниям макет доработали. Но были и такие требования, с которыми разработчики никак не могли согласиться. Обратимся еще раз к воспоминаниям Л.Л. Кербера. Он пишет, что некий военврач потребовал обеспечить экипажу использование «параш», прямо не сходя с катапультных кресел. «Когда на пленарном заседании дошли до этого пункта, «Старик» от смеха чуть не упал с места. «Ох, не могу, ох. уморил. – кричал он своим высоким голосом. – Егер. поставь ему вместо катапульты унитазы, дернет за цепочку и выстрелица» Бедняга доктор не знал, куда ему дется Пункт, конечно, сняли.»