Авиация и время 2008 04

В 12.30 ушла в рейс и «Дакота». Этот самолет нес французскую регистрацию, а его экипаж возглавлял француз, уволившийся из авиации ВМС капитан 3 ранга Жильер, работавший у марокканцев по контракту. Он и рассказал по радио о присутствии на борту Беллы. Поначалу французы собирались перехватить «Дуглас». Представитель правительства даже предложил его сбить, но генерал Франдон, которому подчинялась вся авиация в Алжире, категорически отказался: самолет находился в международном воздушном пространстве над морем, управлялся французским экипажем и, по сути, являлся французской собственностью. Тогда экипажу предложили симулировать возникновение неисправности и приземлиться якобы вынужденно в Оране, но тот не пошел на риск. Время шло, «Дакота» неумолимо приближалась к Тунису. В 18.15 Франдон принял окончательное решение: посадить лайнер на столичную авиабазу Мэсон-Бланш. Но капитан Жильер, получив соответствующий приказ, не стал спешить с его выполнением. Сперва он проконсультировался с руководством авиакомпании, состоявшим, надо полагать, из французов, затем потребовал гарантий безопасности для себя, своего экипажа и членов их семей, а лишь затем в 19.50 повернул на Алжир.

Между тем, судьба самолета и находившихся на борту людей висела буквально на волоске: при непредвиденном повороте событий французы были готовы сбить «Дакоту». В Блиде к взлету на перехват был подготовлен «Метеор», а в Оране – пара «Мистралей» и один В-26. В 20.43 с Блиды наперехват взлетел вооруженный MD 315R сержант-шефа Ж. Сурнака из GOM 86. Вскоре он получил радиолокационный контакт с «Дакотой», а затем вышел на дистанцию открытия огня. Держа под прицелом один из двигателей «Дугласа», Сурнак несколько раз запрашивал разрешение на стрельбу, однако «добро» не поступало. В 21.15 подошел «Метеор» с Блиды, но уже через 5 минут DC-3 приземлился в Мэсон-Бланш. Бен Белла и еще четверо руководителей АНО даже не подозревали, что угодили в лапы противника: после посадки Жильер сказал пассажирам: «Добро пожаловать в Тунис!». Горькую правду они узнали, только выйдя из самолета и увидев окруживших их французских солдат…

Окончание следует

T-6G из АЭ легкой поддержки EALA 13/72. Алжир, 1958 г.

Vautour IIN из истребительной эскадрильи GC 2/6 «Нормандия-Неман». Алжир, 1960 г.

В-26В из бомбардировочной авиагруппы GB 2/91 «Гиень». Алжир, 1961 г.

Meteor NF.11 из эскадрильи ночных перехватчиков ECN 1/30 «Луар». Алжир, авиабаза Тебесса, апрель 1958 г

Михаил Маслов/ Москва

Фото предоставлены автором

В 1930-е гг., когда полеты самолетов уже не являлись экзотикой, авиационные инженеры особенно активно продолжали изыскивать новые варианты компоновок и аэродинамических схем летательных аппаратов. За малым исключением созданные в этот период оригинальные конструкции вовсе не призывались удивить мир – они функционально должны были являться более совершенными, чем самолеты, выполненные по классической схеме. Среди великого разнообразия необычных схем и компоновок наибольший интерес проявлялся к аппаратам, выполненным по схеме «летающее крыло». Сам термин наглядно определил стремление разработчиков устранить по возможности лишнее сопротивление и вес фюзеляжа и тем самым приблизиться к идеальным аэродинамическим показателям. Устойчивый интерес к схеме «летающее крыло» наблюдался и в Советском Союзе. Он выразился в появлении целого ряда самолетов и планеров, выполненных по такой схеме или, по крайней мере, по схеме, близкой к «летающему крылу». Заслуживающими внимания среди них можно назвать разработки конструкторов Калинина, Москалева и Черановского. Однако едва ли не наиболее необычными представляются планеры и самолеты, созданные ученым и конструктором Виктором Николаевичем Беляевым. Большинство из его разработок характеризовалось специфическим, резко суженным крылом с характерной обратной стреловидностью и расположенным непосредственно за крылом горизонтальным оперением. Полет таких летательных аппаратов создавал у стороннего наблюдателя впечатление парения гигантской фантастической птицы…

Профессиональную деятельность в авиации В.Н. Беляев начал в 1925 г. инженером по прочности в КБ Д.П. Григоровича. В следующем году в возрасте 30 лет он перевелся в ЦАГИ, где участвовал в проведении расчетов на прочность самолетов АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20. Благодаря этой специализации, позднее он наибольшее внимание уделял разработке оригинальных, высокопрочных и одновременно легких конструкций.

В начале 1930-х гг. Беляев создал планер БП-2. являвшийся прообразом задуманного им необычного самолета. Тогда в СССР планеризм стал повальным увлечением, которое затронуло не только пылких юных энтузиастов, но и маститых авиационных специалистов, ведь постройка относительно недорогого планера позволяла едва ли не наилучшим способом проверить на практике новые идеи. Крыло БП-2 площадью 18,5 м 2 имело значительный размах, обратную стреловидность, заметное сужение, положительную геометрическую и аэродинамическую крутки. Весь комплекс мер должен был обеспечить минимальный вес конструкции крыла и наилучшую аэродинамику. На задней кромке центральной части крыла размещался трехсекционный закрылок, предназначенный для балансировки аппарата и управления. Кабину пилота для обеспечения необходимой центровки конструктор вынес вперед. Это решение обеспечивало хороший обзор, однако в сочетании с крылом обратной стреловидности несколько ухудшило путевую устойчивость. Для ее повышения служили два широких киля с рулями направления, соединенные в верхней части дополнительным стабилизатором.

У выбранной конструктором схемы поначалу появилось много противников, поэтому для доказательства ее жизнеспособности провели продувки модели планера в аэродинамической трубе. Кроме этого, достаточно остроумно использовали 200-метровый гидроканал ЦАГИ, вдоль которого для буксировки моделей двигалась специальная электрическая тележка. На этот раз ее использовали для экспериментов с моделью планера Беляева, что позволило в короткий срок доказать обоснованность аппарата и рассеять сомнения скептиков.