Авиация и космонавтика 2009 05

Отечественный вариант «де хэвилленда» получил обозначение Р-1 («разведчик – первый»). РККВФ дал заказ на эту машину в январе 1923 г. Сборку первого «пробного» Р-1 начали в феврале, в апреле выкатили на аэродром, а в мае облетали. После этого самолет некоторое время эксплуатировался на Центральном аэродроме.

Развертыванием производства новых машин на ГАЗ-1 руководил известный авиаконструктор Д.П. Григорович, являвшийся тогда техническим директором предприятия. В целом Р-1 можно считать совместным детищем двух конструкторов – Поликарпова и Григоровича (плюс, конечно, Де Хевилленд).

Первые два самолета торжественно сдали на Центральном аэродроме 23 июня 1923 г. Эти машины делались по образцу, считавшемуся временным, и более близкому к оригинальному «де хевилленду».

С материалами было трудно, использовали то, что могли достать. В дело шел и американский спрюс, оставшийся с дореволюционных времен, и русская сосна, причем как надлежащим образом просушенная, так и полусырая, которую сушили прямо на заводе. Постепенная замена древесины вынуждала пересчитывать самолет на прочность и даже несколько менять конструкцию машины. Металл сначала тоже использовали дореволюционный; затем он кончился. С декабря 1923 г. нерегулярно поступали мелкие его партии. Сталь была плохого качества, из-за этого ось колес делали двойной: внутри одной трубы располагалась другая, меньшего диаметра. Заводу это сходило с рук, так как технических условий на материалы не существовало.

Пришлось делать самим радиаторы и ленты для расчалок. Не хватало колес – их переставляли с одной машины на другую, чтобы примерить.

В результате производительность предприятия к январю 1924 г. упала с 20 до шести самолетов в месяц. Позже она колебалась от восьми до 14 машин. Колебания объяснялись перебоями с поставками комплектующих. Цеха то простаивали, то вели лихорадочные сверхурочные работы. Постоянно не хватало двигателей «Либерти». Завод не мог сдать уже готовые самолеты. Заведующий самолетостроительным отделом Авиатреста К.В. Акашев докладывал, что «заводы были поставлены перед необходимостью совершенно приостановить сборку аппаратов из-за загрузки всех свободных площадей мастерских, складов, ангаров и прочего готовой продукцией, которая не могла быть сдана заказчику из-за отсутствия моторов». На ГАЗ-1 без двигателей стояли около 100 машин, в основном Р-1. В склады превратили сборочную, малярную и обойную мастерские. С этой же целью арендовали у «Добролета» ангар на Центральном аэродроме. В июне 1924 г. на Центральный аэродром выкатили девять самолетов, изготовленных ранее, и прекратили сборку Р-1.

Официальная их сдача велась с 15 августа 1924 г. Военным сдали 10 машин (вместо 42 по плану), после чего пришла телеграмма УВВФ, требовавшая остановить приемку: все самолеты были без вооружения. На машинах стояли только импортные турели без пулеметов.

В июне 1924 г. завершили проект варианта машины, у которого лобовой водяной радиатор был заменен на модный тогда цилиндрический «Ламблен». Проект был рассмотрен на заседании Научного комитета (НК) при УВВФ. К этому времени опытный образец уже строили за счет завода; 30 июня на нем попробовали запустить мотор. Почти сразу начался перегрев. Решили, что производительность водяной помпы не соответствует радиатору. Переделали помпу, потом поставили увеличенный радиатор. Но довести вариант с «Ламбленом» до необходимой надежности не удалось. Р-1 до самого конца сохранил старомодный лобовой радиатор, характерный для DH.9a. Можно добавить, что и на других самолетах, где по проекту ставились «Ламблены», таких как ТБ-1 или Р-ЗМ5, цилиндрические радиаторы «не прижились».

К середине 1924 г. с выпуском Р-1 сложилась практически тупиковая ситуация. С одной стороны, воздушный флот нуждался в новых самолетах. С другой, никто не знал, какими должны были быть эти самые самолеты. Во-первых, не имелось моторов. Отечественные заводы изготовляли только устаревшие их типы, да и то в очень небольшом количестве. За границу отправили делегации, которые вели переговоры с разными фирмами в Германии, Нидерландах, Франции, Великобритании и США.

Р-1 № 318 но зоводе ГАЗ-10 в Таганроге, конец 1925 г.; пулеметы на машине отсутствуют

Сдача самолета «Коломенский рабочий», 1925 г. На турели стоит одиночный пулемет «Льюис» с «фотострелком» (фотопулеметом).

Во-вторых, еще с июня 1923 г. заказчики требовали установки на самолетах вооружения. Но ничего подобного стоявшему на DH.9a в России не выпускали. Руководство Авиатреста честно признавало: «Заводы сдают летающие коробки, имеющие минимальное боевое значение».

Ситуация с моторами прояснилась только к началу осени 1924 г. Лишь в ноябре (хотя плановый год начинался 1 июля) 1924 г. УВВФ определилось с заказами Авиатресту. Не «складывая все яйца в одну корзину», решили приобрести 40 машин с «Либерти», столько же – с французскими двигателями «Лоррэн-Дитрих» и 90 – с английскими Сиддли «Пума». Два первых пункта возлагались на таганрогский завод ГАЗ-10, а последний – на ГАЗ-1. Но на практике положение с поставкой двигателей сложилось так, что самолеты с моторами «Либерти» продолжали строить оба предприятия.

Эти двигатели покупали в США и Великобритании. Из Америки поступало примерно 20 штук в месяц, из Англии – от 10 до 50. К июлю 1925 г. из-за океана импортировали 106 двигателей. Обходились они дешево, но их отправляли прямо со складов, где они пролежали по несколько лет. В Москве их приходилось перебирать. Необходимые запчасти приобретали в США и Нидерландах. Моторы в Англии перед отгрузкой перебирали, регулировали и испытывали; их можно было сразу ставить на самолеты.

В отсутствии на самолетах вооружения и оборудования отчасти были виноваты сами военные. Дело в том, что в требованиях на поставку отсутствовал конкретный перечень комплектации машин. Более того, отсутствовали и утвержденные образцы вооружения и оборудования.

Лишь 7 января 1925 г. УВВФ утвердило договор с Авиатрестом о составе вооружения и оборудования самолетов разных типов, в том числе и Р-1. В этом документе по каждой машине шли перечни комплектации, но без указания типов, систем или завода-изготовителя. Например, «компас» или «часы».

Как и на DH.9a, на Р-1 должен был устанавливаться неподвижный курсовой пулемет «Виккерс» (у нас он именовался «Виккерс» обр. 1924 г.) снаружи с левого борта. Он крепился к металлическим башмакам, установленным на деревянных брусьях-кронштейнах. Питание пулемета – лентой на 500 патронов. На складах имелись «Виккерсы» английского калибра 7,69 мм и переделанные в Туле под 7,62-мм патрон для русского «Максима». Поскольку пулемет стрелял через диск ометания винта, требовался синхронизатор. На Р-1 их последовательно сменилось несколько типов.