Авиация и время 1997 04

И все же несколько машин попало в руки немцев. но нет никаких данных об использовании их противником. В целом ТБ-3 понесли значительные потери, и к 22 декабря на фронте осталось всего 84 таких самолета. Для пополнения и действующую армию направляли уже изрядно потрепанные бомбардировщики (как правило, с М-17Б или М-17Ф) из различных авиашкол. Так, в октябре 1941 г. в Челябинской школе стрелков-бомбардиров сформировали отдельную эскадрилью ТБ-3, которой командовал к-н В. П. Зайцев. В ноябре ее отправили на Западный фронт.

В начале 1942 г. в боевых условиях испытали радиоуправляемый ТБ-3. Группа спецназначения 81-й ДБАД попыталась разрушить "летающей бомбой" железнодорожный узел о Вязьме, Однако цель поразить не удалось. По одной версии, приемную антенну ТБ-3 перебило осколком зенитного снаряда, подругой – она сорвалась из-за обледенения. Самолет ушел в глубокий тыл противника и упал после выработки горючего. Вторая такая же машина погибла на земле при взрыве боеприпасов на соседнем самолете.

Зимой 1941-42 гг. ТБ-3 начали постепенно сменяться ПС-84 ГЛи-21. а с конца 1942 г. и американскими С-47. Но архаично выглядевшие четырехмоторники Туполева еще надолго задержались в советских ВВС и как транспортные самолеты, и как ночные бомбардировщики. В январе 1942 г. они использовались для высадки десантов южнее Вязьмы (два батальона и один полк), а затем под Юхновом. В мае ТБ-3 53-й БАД сбрасывали грузы окруженным под Демянском войскам и только за одну ночь на 4 мая доставили 1. 8 т боеприпасов, 6, 7 т продуктов и 1 т горючего. В июле эти машины участвовали о налетах на железнодорожный узел в Брянске, при этом сбросили одну ФАБ-2000. произведшую большие разрушения.

На этом ТБ-ЗРН незадолго до войны был установлен радиополукомпас (обтекатель сверху носовой части)

Ветряные электрогенераторы

Основная опора шасси серийного ТБ-3 с моторами М-17

Временами ТБ-3 демонстрировали чудеса боевой живучести. Так. в 1942 г. при выброске десанта в районе Луги ТБ-3 к-на Я. И. Пляшочника был атакован двумя истребителями Bf 110. Горящий самолет на трех моторах вышел в заданный район и сбросил парашютистов, после чего летчикам удалось сесть на своей территории. В июле того же года на поврежденном ТБ-3 экипаж ст. л-нта И. Ф. Матвеева успешно отбомбился в районе Воронежа и. потушив пожар, вернулся на свой аэродром. Матвееву 18 августа присвоили звание Героя Советского Союза.

На фронте старались по мере сил усовершенствовать ТБ-3. в первую очередь его оборудование и вооружение. Бомбардировщики оснащали дополнительными пулеметами в бортах и под брюхом, ставили на старых машинах вместо открытых турелей Тур-5 башенные МВ-3 под пулемет ШКАС (иногда одну, иногда две – вместо каждой Тур-5). Встречались и самолеты с верхней турелью УТК-1 под пулемет УБТ. Меняли радиооборудование. прицелы, ставили радиополукомпасы РПК-2Б и РПК-10.

ТБ-3 53-й и 62-й БАД авиации дальнего действия (АДД) участвовали в оборонительном сражении под Сталинградом. Там они начали с бомбежек переправ через Дон. Годом позже бомбы ТБ-3 внесли свой вклад в победу под Курском, где совершил удивительный подвиг экипаж л-нта В. Безбокова из 7-го Го. АП. На своей тяжелой машине он сел ночью с зажженными фарами на кукурузное поло во вражеском тылу, чтобы забрать летчиков другого самолета, приземлившихся с парашютами. В конце сентября 1943 г. ТБ-3 участвовали в высадке парашютного десанта на Букринском плацдарме под Киевом.

С начало 1943 г. ТБ-3 с фронта начали сокращать в летные училища Так. а августе 1-йГв. АП АДД передал 12 самых старых и изношенных машин в Челябинск. Том они использовались для обучения бомбометанию и воздушной стрельбе до самого конца войны. С конца 1943 г. ТБ-3 окончательно перешли на роль военно-транспортных машин, причем эксплуатировались преимущественно в тылу. В этом качестве многие из них пережили крах третьего рейха. Во всяком случае, в боевом составе 52-ГО Гв. ТБАП на 1 июля 1945 г. числилось 20 таких самолетов. Когда и где закончили свою биографию последние ТБ-3 – неизвестно…

Еще в 1933 г. между ЦАГИ и Управлением ГВФ проходил обмен мнениями о подготовке пассажирского варианта ТБ-3. однако приоритет тогда отдали ВВС, а эти задумки так и не реализовались. Но в 1935-38 гг. около 50 устаревших ТБ-3 с моторами М-17Ф и М-34Р передали в гражданскую авиацию, где они эксплуатировались под обозначением Г-2.

Для использовании в Аэрофлоте в качестве грузовых самолетов боевые машины переделывались на рембазах ГВФ с привлечением бригад серийных заводов. С них снималось все вооружение, как правило, зашивались люки турелей и часть остекления в носу. Усиливались шпангоуты и стрингеры в центральной части фюзеляжа, иногда с 0.3-мм на 0, 5-мм заменялась обшивка. На севере пилотскую кабину обычно превращали в закрытую, тогда как на боевых ТБ-3 до самого конца их существования сохранились козырьки.

Во второй половине 30-х гг. Г-2 поступили и Восточносибирское. Дальневосточное. Среднеазиатское и многие другие управления гражданской авиации. По нормам, эти самолеты брали 16 пассажиров или 3200-3400 кг груза, а реально иногда перевозили по 30-40 человек (конечно, без всякого комфорта). Среди гражданских самолетов того времени эти машины отличались большой грузоподъемностью и дальностью полета, хотя были недостаточно оборудованы навигационными средствами, например, не имели радиополукомпасов.

В 1934 г. завод № 18 переоборудовал несколько Г-2 для перевозки серы. На бомбодержателях подвешивались алюминиевые контейнеры, спроектированные И. Ф. Незвалем, и самолет мог перевозить до 5 т серы. Такие машины работали в Каракумах. Обратными рейсами в специально освобожденных и очищенных бензобаках везли питьевую воду. В 1935 г. несколько Г-2 получили пассажирский салон на 50 мест. Они летали между Москвой и Ташкентом и на местных линиях в Сродной Азии.

Широко использовала Г-2 полярная авиация. Для ее нужд даже был сделан специальный вариант АНТ-6А, более известный как "Авиаарктика". В него переделали четыре ТБ-3 с моторами М-34Р. выпущенные и 1934 г. для зарубежных перелетов. Роботы по модернизации этих машин проводил завод №22. Они имели измененную носовую часть фюзеляжа и закрытую кабину (за что получили у полярных летчиков прозвище "лимузины"). Винты на них стояли металлические трехлопастные. Для "Авиаарктики" изготовили особые лыжи с распыленном масла по всей нижней поверхности (для борьбы с примерзанием). Значительно улучшили навигационное и радиооборудование самолета. Для уменьшения пробега предусмотрели тормозной парашют. Но антиобледенителей на самолетах не было! Первый АНТ-6А поднялся в небо в конце 1936 г. Эти машины жили долго, а самой известной страницей их биографии стала высадка на Северный полюс в мае 1937 г. экспедиции Папанина.