Авиация и время 1997 04

И наконец, старая-старая (начала 70-х гг. )модель фирмы Airfix. Она-то и заслуживает наибольшего внимания, так как наиболее близко похожа на оригинал. Ряд присущих ей недостатков (к примеру, грубая внешняя клепка) может быть сравнительно быстро устранен Крыло, как и у "Хасегавы", имеет лишние спойлеры снизу, а хорда – на 1 мм меньше потребной. Размах внешних закрылков меньше, и. соответственно, размах элеронов больше на 1, 8 мм. На балках мотогондол необходимо на 0. 5 мм нарастить нижние части капотов и откорректировать форму законцовок килей Есть небольшие расхождения с чертежом (до 0, 2 мм) по контурам килей, которые легко устраняются надфилем В фюзеляже хорошо все, кроме верхнего обвода хвостового кока Он приподнят на 1, 8 мм. Каждую лопасть винта нужно нарастить на I мм. а коки винтов заострить. Во всем остальном доработки практически не требуются. В сочетании с декалями от "Хасегавы" модель может выглядеть очень хорошо и заслуживает оценки 8-8, 5.

Есть недостатки, которые присущи всем трем моделям: пневматик носового колеса на самолете почти прямоугольного сечения и имеет два широких бурта по краям, а на всех моделях он круглого сечения; неточна капотировка двигателя; отсутствуют зализы мотогондол с крылом.

Отряд ИЛ-76МД, летавший о Афганистан осенью 1991 г. Ташкент, аэродром Тузель

Капитан Виктор Н. Исаков/ Мелитополь

Фото из архива автора

У борта Ил-76МД (СССР-76777). Слова – ст. воздушный стрелок пр-к А. Мигунов, справа • техник по СУ пр-к О. Бобырь. В центре • автор. Участником описанных событий он стал почти сразу по окончании Харьковского высшего военного авиационного инженерного училища. Ныне К-н В. Исаков служит в полку ВТА Украины в должности ст. борттехника Ил-76МД

Во время подготовки батареи ЛТЦ. Слева – ст. борт-техник к-н В. Бунин промывает спиртом контакты АПП, справа – пр-к А. Мигунов

Начальник ТЭЧ отряда к-н А. А. Цветкович. На заднем плане видны открытые лючки заправки (слева) и аккумуляторного отсека (справа)

Так уж сложилось, что практически в любой публикации, посвященной действиям авиации о Афганистане, речь, в основном, идет о летчиках, боевых операциях и тактических приемах… Это, безусловно. интересно читателям и в значительной степени справедливо. Однако "за кадром" зачастую оставалось техническое обеспечение работы авиаторов. Я на примере своего опыта хотел бы восполнить этот пробел. Возможно, работа техсостава не столь богата боевыми эпизодами, однако без нее вряд ли можно было бы говорить о победах в воздухе. Еще меньше известно широкой общественности об обеспечении транспортных перевозок в регионе после вывода советских войск.

Осуществлялось это примерно так. Полки, укомплектованные Ил-76, выделяли по 4-5 самолетов с летными экипажами и техсоставом, включая группы специалистов для обслуживания систем и комплексов. Такие подразделения работали с узбекских аэродромов. К примеру, из Ташкента обычно летали мелитопольские самолеты, из Карши (аэродром близ поселка Ханабад) – запорожские и т. д. Через месяц проводилась замена этих групп из состава своих авиадивизий: в Ташкент прибывали летчики и техники из Джанкой, а в Карши – из Кривого Рога, хотя иногда места дислокации групп менялись. Помимо Ил-76. на Кабул ходили Ан-12, Ан-26 и другие типы транспортных самолетов.

Первый раз в подобную командировку я попал сразу после новогодних праздников 1990 г. В декабре 1989 г. принял Ил-76МД (СССР-76777), а уже утром 8 января мы в составе группы из пяти самолетов вылетели из Мелитополя и взяли курс на Карши. С особой теплотой хотел бы выделить свой первый экипаж. Командиром корабля был м-р Занемонец Валерий Вячеславович – отличный летчик и командир, всегда с пониманием относившийся к проблемам техсостава, Его помощник – ст. л-т Олег Ткачев, штурман, к-н Анатолий Токманов. старший борт техник – к-н Александр Гордеев, борттехник по авиационному и десантному оборудованию (АДО) • к-н Александр Постол, бортрадист – ст. прапорщик Павел Малыгин, стрелок кормовой установки – прапорщик Александр Андрющенко. Старшим техником корабля был я – тогда еще лейтенант. Старшим авиатехником по системе управления. гидросистеме и СКВ – ст. л-т Александр Остапов, а техником по силовой установке – прапорщик Николай Брага. Вместе с нами летели и специалисты групп обслуживания: авиационного оборудования (АО), авиационного вооружения и десантно-транспортного оборудования (АВ и ДТО). радиотехнического оборудования (РТО), радиосвязного (РСО), прицельно-навигационного комплекса (ПНК).

Схема развития катастрофы борта СССР-78781

Большой (слева) и малый "чемоданы" батареи ЛТЦ

На время командировки с Илов демонтировали некоторые "военные" комплексы – летая в Афганистан, они должны были иметь вид самолетов Аэрофлота. Так, еще в Мелитополе со всех машин группы сняли аппаратуру, постановки помех и ее антенны, а также ряд секретных блоков и систем. Тем не менее работы для специалистов из групп обслуживания РТО. ПНК и АВ и ДТО было предостаточно. Демонтировали и пушки, однако бортстрелок остался в составе экипажа и выполнял функцию наблюдателя задней полусферы В случае обнаружения пуска "Стингера" по самолету он мог сразу включить систему отстрела ИК-ловушек. На земле стрелок помогал при погрузке-разгрузке.

В Афганистан в тот период мы возили только боеприпасы. В основном авиабомбы различных калибров, ракеты к системам залпового огня "Смерч". "Ураган" и "Град", мины к различным минометам и тактические ракеты типа "Скад". Работа была очень напряженной. 8 3 часа ночи – подъем. затем шли на аэродром выполнять предполетную подготовку. В 5. 00 взлет. Все в экипаже четко знали и выполняли свои обязанности. Мне, помимо штатных функций, полагалось получить пистолеты (в Кабул летали с личным оружием), подготовить к работе систему нейтрального газа и заполнить надтопливное пространство крыльевых баков азотом. В середине дня самолеты, доставив по назначению грузы, возвращались.