Авиация и время 2008 02

Для своего времени «Лайтнинг» обладал высокой тяговооруженностью (порядка 0,8 в конфигурации с двумя УР) и соответственно – хорошей динамикой. Разгон от М=0,9 до М=2,0 занимал 3,5 мин, а на потолок с момента страгивания он выходил всего за 2,5 мин. Машина устойчиво держалась в воздухе на углах атаки до 14,5° и отличалась пристойной горизонтальной маневренностью. Кстати, Су-9 также неплохо выглядел в этом отношении, что и неудивительно, ведь нагрузка на крыло у истребителей оказалась практически одинаковой – немногим более 360 кг/м 2 . Интересно, что и дальность полета(9*) у них была почти идентичной: 1280 км у «Лайтнинга» F.Mk 1А и 1260 км у «девятки». При этом «единичка» несла только две ракеты против четырех на «Сухом», однако имела в составе вооружения две пушки.

С середины 1960-х гг. «Лайтнингам» довелось сменить «амплуа» и стать всепогодными барражирующими перехватчиками. Пойти на это британцам пришлось не от хорошей жизни. С одной стороны, у «вероятного противника» появились в значительных количествах сверхзвуковые Ту-22 и ракетоносные варианты Ту-16, возросла активность советских стратегических бомбардировщиков, которые все чаще выходили на боевую службу в непосредственной близости от Туманного Альбона. С другой – на покой ушли «Джевелины». Однако полноценной заменой им «Лайтнинги» не стали. Они проигрывали предшественникам в продолжительности полета, огневой мощи, возможностях радиолокационного оборудования, численности экипажа, комфорте кабин. Дозаправка в воздухе позволила решить лишь одну из проблем, да и то ценой существенного увеличения нагрузки на летчика.

Заложенные в «Лайтнинг» конструктивно-компоновочные решения создавали определенные проблемы для превращения его в многоцелевой истребитель. Тем не менее, когда Саудовской Аравии потребовалась именно такая машина, британские инженеры нашли способы удовлетворить требования заказчика. Правда, совмещение пушек с подвесным баком и подвеску (или скорее навеску) бомб сверху на крыле иначе как экзотикой не назовешь, но опыт эксплуатации показал, что при соответствующей подготовке летчиков самолет достойно выполнял ударные функции.

В целом, пилоты любили свой самолет. Уже упомянутый в статье Роджер Бизли вспоминал: «Все летчики единодушны в том, что этот самолет – сплошное чудо для полета… Мне повезло летать на ряде истребителей и ударных самолетах: «Фантомах», «Бакенирах», «Ягуарах». Но, лишь полетав на F-15, я встретил нечто сопоставимое…». Но вот что интересно: летчики, которые потом перешли на «Фантомы», заявляли, что, конечно, летать лучше на «Лайтнингах», но сражаться – на американской машине. Основную роль в такой оценке сыграли более мощное и разнообразное вооружение «Фантома», а также лучшая электроника.

Для инженерно-технического персонала «Лайтнинг» оказался далеко не подарком. По сравнению с матчастью предыдущего поколения он был на порядок, если не на два, сложнее. В его обжатом фюзеляже были плотно «упакованы» агрегаты различных систем, и добраться ко многим из них оказалось непросто. Отечественная литература содержит много критики относительно наземной эксплуатации советской авиатехники, но как вам, уважаемые читатели, такой факт: полная замена обоих двигателей «Лайтнинга» занимала неделю! Для сравнения: на Tornado ADV F.Mk 3 аналогичную процедуру выполняют всего за… 4 часа! Командование RAF стремилось довести количество человеко-часов наземного обслуживания на час налета «Лайтнинга» до 20. Но блажен, кто верует. В реальности на такую работу уходило в 2 раза больше трудозатрат. В Саудовской Аравии этот показатель был еще хуже – не менее 45 ч.

9* «Лайтнинг» F.Mk 1А – без дозаправки. Су-9 – без ПТБ.

Последствия отказа тормозов на «Лайтнинге» F.Mk 1А (ХМ 188) из 226-й OCU. 21 июня 1968 г.

Аварийная посадка с поврежденной опорой шасси «Лайтнинга» F.Mk 2А (XN730) из 92-й АЭ. Сентябрь 1971 г.

«Лайтнинг» Т.Мк 5 из коллекции Майкла Бичихеда. Кейптаун, ЮАР. Февраль 2003 г.

Техобслуживание «Лайтнинга» F.Mk 3 из LTF. Авиабаза Ньюквей, 10 августа 1983 г. Через 16 дней самолет упал в море, пилот погиб

«Лайтнинг» оказался весьма аварийным самолетом. В Великобритании, Саудовской Аравии и Кувейте произошло 148 аварий и катастроф, в результате которых были потеряны или списаны как непригодные к дальнейшей эксплуатации 109 машин, т.е. 32% всего парка. В свое время западногерманская пресса прозвала F-104G Starfighter «мужеубийцей». На вооружении в Бундеслюфтваффе состояли 917 «Старфайтеров», из которых разбились 252 машины (27,5%). Как видим, по относительным потерям «Лайтнинг» перещеголял заокеанского собрата.

Британия потеряла 89 «Лайтнингов» следующих модификаций: Р.Мк 1 В -4 единицы, F.Mk 1 -5, F.1A- 10, F.2 – 1, F.2A – 4, F.3 – 19, F.3A/F.6 – 32, Т.4 – 9, Т.5 – 4, Т.55 – 1. Среди них особой «везучестью» отличался борт ХМ 174 из 56-й эскадрильи. 6 июня 1963 г. он столкнулся в полете с другим «Лайтнингом», затем горел в воздухе, дважды подламывал шасси на посадке, и после каждого инцидента его ремонтировали и возвращали в строй. Но 29 ноября 1968 г. на борту произошел еще один пожар, вынудивший летчика катапультироваться и оборвавший многострадальное существование машины. Самым урожайным на происшествия оказался 1971 г., когда RAF недосчитались тринадцати «Лайтнингов». Наиболее трагичные последствия имела катастрофа F.Mk 6 (XS 930) из 74-й АЭ, произошедшая 27 июля 1970 г. в окрестностях сингапурской базы Тенга. Самолет, пилотируемый флайт-лейтенантом Фрэнком Уайтхаузом, свалился в штопор на высоте всего 180 м, врезался в землю посреди малайской деревни и взорвался. Погибли летчик, 2 местных крестьянина, и сгорела сотня домов.

Причины аварийности – разные. Лидируют пожары и другие отказы силовой установки: таковых оказалось более 40. Немало катастроф и аварий списали на человеческий фактор – не менее 23. За ним следуют происшествия, связанные с разрушением или самопроизвольным выпуском шасси – не менее 18. Из-за сбоев в работе топливной и гидравлической систем произошел десяток летных происшествий. Примерно столько же связано с разрушением в полете конструкции самолета. Неблагоприятные метеорологические условия стали причиной 9 летных происшествий. Были и вовсе загадочные инциденты. Так, 8 сентября 1980 г. во время ночного полета над Северным морем пропал борт XS830, который пилотировал американец к-н У. Шэффер, проходивший стажировку в RAF. Самолет удалось поднять из воды почти целым. Фонарь был сброшен, катапультное кресло находилось на месте, но летчика в кабине не было. Его так и не нашли, как не установили и точные причины катастрофы.