Авиация и время 2008 03

Информации о предстоящей работе было немного, никто толком не знал, как поведут себя вертолеты в местных климатических условиях. Личный состав смутно представлял себе, что такое исламские законы и обычаи. Некоторую ясность внесли украинские и российские коллеги. Их опыт полетов и эксплуатации Ми-2, а главное, знание особенностей местного быта, очень пригодились в начальный период. Ко всему прочему выяснилось, что обработка хлопка приходится на самое жаркое время года – июнь-август.

Первой проблемой, с которой столкнулись, оказался подбор площадок, с которых предстояло выполнять полеты. В Союзе необходимая инфраструктура (вплоть до аэродромов) была практически в каждом хозяйстве, да и просто свободные участки земли для устройства вертолетодромов всегда имелись. В дельте Нила, в условиях частного землепользования, где возделывается каждый клочок, найти соответствующий всем требованиям участок для вертолетной площадки оказалось сложно. Тогда же выяснилось, что у сторон разные взгляды на эту проблему. Согласно документам, для Ми-2 и Ка-26 были необходимы площадки 120x35 м и 100x35 м соответственно. Менеджеров AAA, как правило, агрономов по образованию, больше волновала цена вопроса, ведь им следовало договариваться с каждым владельцем об аренде участка, учитывать наличие подъездных путей, расположенность и удаленность по отношению к обрабатываемым площадям, возможность забора воды и многое другое. Такие «мелочи», как линии электропередач, столбы, деревья и прочие препятствия для взлета-посадки вертолета, поначалу они в расчет не брали. С их точки зрения – раз вертолет, то взлетать и садиться должен вертикально, а для этого вполне достаточно пятачка земли, чуть больше диаметра винта. Пилоты же были заинтересованы в приемлемых, с точки зрения безопасности полетов, площадках, ведь с них предстояло работать весь сезон, а это сотни вылетов! С трудом нужное количество вертолетодромов удалось подобрать, тем не менее, впоследствии неоднократно приходилось работать с участков дорог или насыпей вдоль канала. По неопытности кое-где не учли досадный нюанс – близлежащие посевы кукурузы. И, как позже выяснилось, зря. Хиленькие росточки в условиях благодатного климата вымахивали в здоровенные, под 3 метра высотой стебли, так что местное название кукурузы «дора» хорошо рифмовалось с известным русским словом. Взлетать на эту стену было рискованно, к тому же, потоком от винтов растения валило, и хозяева участка тут же предъявляли претензии за «погибший» урожай.

Первые дни принесли немало интересного и для инженерно- технического состава. Оказалось, что топливом для Ми-2 будет не РТ или Jet А-1, а осветительный керосин, который продавался чуть ли не в каждой лавке. Неизменным атрибутом на улицах египетских городов был ишак, запряженный в повозку с бочкой, украшенной надписями Shel или Mobil, в зависимости от пристрастия хозяина. На робкие возражения, дескать, топливо-то не авиационное, арабы резонно заявили, мол, на таком здесь все летают, в том числе и поляки. Действительно, ГТД-350 переваривал этот керосин без проблем, куда сложнее было контролировать его чистоту и качество. Само топливо доставлялось на аэродром бензовозами, где его разливали в 200-литровые бочки, а уж потом развозили по площадкам. Естественно, что тара эта была б/у, в соответствующем состоянии. При такой системе наладить жесткий контроль за качеством топлива казалось почти безнадежным делом. Техники сами пересмотрели гору предназначенных для перевозки емкостей и забраковали чуть ли не половину из них. Ми-2 заправляли через ФЗА-З (фильтро-заправочный агрегат), который пропускал топливо через 2 типа фильтров, очищая его от воды и механических примесей. За первые месяцы большинство фильтров пришло в негодность из-за грязного керосина. Особенно быстро выходил из строя фильтр-водоотделитель, рассчитанный на прокачку 500 т топлива. Но откуда в топливе взяться воде? Разгадка была проста и прозаична: некоторые водители, доставлявшие керосин к вертолету, не могли удержаться от соблазна и отливали из бочки литр-другой, восполняя недостачу водой из первого же арыка… Как не старались, но часть воды непременно попадала в бак вертолета, выводя из строя топливные фильтры, что грозило уже остановом двигателей. Техники пытались реанимировать загубленные фильтроэлементы, просушивая их под африканским солнышком и продувая сжатым воздухом. И все же с каждой оказией пришлось дополнительно завозить фильтры для ФЗА-З и для топливной системы вертолета. Со временем эта проблема стала менее актуальной: с местными работниками быстро установились дружественные отношения, и те же водители знали, что после окончания рабочего дня все остатки топлива в бочках и отстой, слитый из бака вертолета, техники просто отдадут им, следовательно, лить воду смысла уже не было. Общались на «пальцах» либо при помощи десятка английских, а затем и арабских слов. Ничуть не легче пришлось экипажам Ка-26 – «кашку» хотя и заправляли авиационным бензином, проблемы чистоты топлива были такими же.

Перед началом работ чиновники местной гражданской авиации провели инспекторскую проверку материальной части и документации, что само по себе выглядело забавным, так как все формуляры и паспорта вертолетов велись на русском языке.

Взлет с ограниченной площадки

А вот процедура калибровки сельхозаппаратуры отняла немало времени и усилий (дома этим практически никто никогда не занимался, норму расхода химикатов выставляли по данным в таблицах). Внешне процесс выглядел просто: баки заполнялись пятистами литрами воды, пилот запускал двигатели и по готовности включал аппаратуру, а египетский инспектор контролировал по секундомеру время выброса жидкости, строго следя за тем, чтобы оно не превышало расчетное. Как и водится в таких случаях, практика разошлась с теорией. Арабы подошли к этому вопросу крайне педантично, поэтому техническому составу приходилось ведрами измерять емкость сельхозбаков, перепроверять состояние жиклеров. Если принятые меры не помогали, начинали «химичить»… Другой проблемой стала конструктивная особенность сельхозаппаратуры Ми-2. В отличие от Ка-26, где для этой цели используется специальный насос, отсечка жидкости (прекращение подачи) на Ми-2 производится отсосом из штанг в баки при помощи эжекторов, для чего в баках необходимо постоянно иметь небольшой остаток жидкости (30-50 л), а арабы требовали полного расхода химиката. В этом случае жидкость оставалась в штангах и постоянно капала через жиклеры, что явно не способствовало улучшению местной экологии. В конце концов арабской стороне пришлось смириться с неизбежным. Но в другом вопросе они настояли на своем. Штатная сельхозаппаратура вертолетов рассчитана на ширину рабочего захвата при опрыскивании в 40 м, что повышало производительность, но арабы по каким-то непонятным причинам требовали 30 м, для чего пришлось заглушить часть жиклеров на штангах.