Авиация и время 2008 03

5* Ныне – ОАО «Киевский завод «Радар».

6* Ныне – ФГУП "Санкт-Петербургское Опытно- конструкторское бюро «Электроавтоматика».

7* Ныне – Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Хвостовая часть правого обтекателя шасси (зона ВСУ) и носовая часть левого обтекателя шасси Ан-74

Входная дверь

Отработка загрузки автомобиля в Ан-72

Антоновцам пришлось существенно доработать Ан-72. Несколько групп конструкторов подготовили предложения по новому крылу, а А.Н. Дашивец, как вспоминает А.П. Леоненко, представил вариант модернизации уже существовавшего. При этом сохранялись центроплан и консольные части до границы зоны закрылков, а далее предлагалось сделать новые стреловидные участки консолей, удлиненные на 3 м (по задней кромке получался значительный излом в месте перехода нового стреловидного участка к прежнему прямому). В результате возростало аэродинамическое качество крыла, увеличивались его внутренние объемы для размещения дополнительного топлива, и при этом не требовалось больших затрат на проектирование. С этой идеей А.Н. Дашивец пришел к аэродинамикам. «Предложение было интересное, и я решил его поддержать, – рассказывает А.П. Леоненко. – Быстренько сделали модель, продули в трубе и получили хорошие результаты. Окончательный выбор происходил на совещании у Антонова, где были представлены 5-6 вариантов крыла, в том числе поданные Шелудько, Флоринским и Орловым, которых поддерживал Балабуев. Генеральный не спеша ходил перед развешенными плакатами, а потом спросил меня: «А какой Ваш вариант?» (т.е. аэродинамиков). – Я указал на крыло Дашивца. «Вы знаете, красивое крыло, оно должно красиво летать. Мне оно тоже нравится»… Выбор был сделан. Балабуев отдавал предпочтение другому варианту и потом не раз говорил мне: «Ты слышал, как я скрежетал зубами за твоей спиной. Почему не спросил меня, какое крыло указать Антонову? Он же вас (в смысле – аэродинамиков) слушает».

Кроме крыла, было решено удлинить фюзеляж почти на 1,5 м, что давало возможность разместить в нем 4 контейнера УАК-2,5. Эти изменения конструкции позволяли улучшить ряд летных характеристик «Ана», но из-за возросшей взлетной массы ухудшали взлетно-посадочные, которые, тем не менее, должны были остаться весьма высокими. Такой вариант устраивал всех заказчиков. Однако машина сохранила характерную для самолетов КВП повышенную массу конструкции, а верхнее расположение двигателей привело не только к потерям тяги, но и к увеличению аэродинамического сопротивления. Последнее было вызвано тем, что высокоскоростные реактивные струи омывали большие участки площади крыла и «лизали» боковые поверхности фюзеляжа, а это вело к росту сопротивления трения В итоге расходы топлива получались завышенными, но военных это вообще волновало мало, а в Аэрофлоте Ан-74 предполагали использовать для решения узкого спектра задач, и этот недостаток в условиях советской экономики не играл решающей роли.

Первым новый облик получил опытный Ан-74 (борт СССР-780334). Его переделали из «семьдесят второго» № 003. Значительные изменения коснулись не только конструкции, но и БРЭО. Например, в его состав включили навигационную систему «Маль- ва-4» и опытную РЛС «Градиент». Этот радар имел небольшую антенну, и она легко уместилась под носовым обтекателем «короткого» Ан-72. Так как самолету предстояло работать в сложных арктических условиях, в экипаж ввели штурмана, рабочее место которого разместили за командиром. Для его работы предусмотрели блистер. Еще один блистер установили в начале грузовой кабины в расчете на то, что при ледовой разведке через него будет вести наблюдение гидролог. 29 сентября 1983 г. экипаж летчика-испытателя С.А. Горбика (второй летчик В.А. Шляхов, штурман Н.И. Малаш, бортинженер М.Г. Порва, ведущий инженер А.Т. Романюк) выполнил на этом самолете первый полет. Машина произвела самое благоприятное впечатление, и после приземления командир ласково назвал ее «ласточкой».

Для хорошо налаженного производства освоение новой продукции всегда сопряжено с существенной перестройкой, а для харьковчан этот этап осложнялся еще и своей спецификой. В прежние годы переходы от выпуска Ту-104 к Ту-124, а затем к Ту-134 в какой-то мере облегчала преемственность их конструкций. Теперь же предстояло освоить совсем иной авторский почерк – антоновская школа конструирования существенно отличалась от туполевской. Ан-72 содержал множество таких решений, с которыми специалистам ХАПО прежде не приходилось сталкиваться. Самым наглядным примером является применение в конструкции Ан-72 деталей и узлов из композиционных материалов. Их общее количество превысило 400 наименований, а суммарная масса дошла до тонны.

Крыло первого серийного Ан-72 перед окончательной сборкой

Сборка Ан-72 на ХАПО

Первый серийный Ан-72 (сер. № 01-01) после покраски в цвета Аэрофлота

Типичную для советских ВТС светло-серую окраску имели немногие Ан-72

Ситуация усугублялась тем, что передававшиеся из Киева документация, плазы, шаблоны и технологическая оснастка соответствовали «короткому» Ан-72. На их адаптирование к требованиям серийного производства харьковские специалисты потратили не один месяц, причем многие элементы оснастки попросту пришлось отправить на свалку. Возникали и другие трудности. Так, выпуск деталей из углепластика (створок шасси, грузового люка, различных обтекателей) был задержан на целый год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам углеволокно. Все это очень болезненно отразилось на темпах освоения самолета на ХАПО.

Агрегаты первого серийного Ан-72 поступили в цех окончательной сборки только в 1985 г. Однако считать, что появился «свет в конце туннеля», оказалось преждевременно. Ведущий инженер ХАПО по «семьдесят второй» Н.М. Панченко вспоминал: "У нас очень долго не получалась герметичность фюзеляжа из-за большого проема грузолюка. Мы добивались ее, в основном, прокладками и «герметом»… Была даже крупная неприятность – при испытании на герметичность рампу вырвало. Разрушились пороговые замки. Причиной был брак – пережег металла. Когда конструкцию довели, герметичность улучшилась, исключилась и возможность разрушения пороговых замков».