Авиация и время 2008 03

В период освоения серийного производства Ан-72 и на КМЗ, и на ХАПО произошла смена руководителей. После смерти в апреле 1984 г. O.K. Антонова Генеральным конструктором был назначен П.В. Балабуев. В июне 1985 г. вместо вышедшего на пенсию Б.А. Хох- лова Генеральным директором ХАПО стал А.К. Мялица. Оба новых лидера приложили максимум усилий для скорейшего завершения эпопеи по запуску в серию «семьдесят второй». И вот наконец-то 22 декабря 1985 г. в Харькове поднялся в воздух первый серийный Ан-72 (сер. N° 01-01, после покраски в аэрофлотовские цвета – борт СССР-72002). Управлял самолетом киевский экипаж во главе с летчиком- испытателем В.А. Ткаченко.

Самолет N9 01-01 в июле 1986 г. представили на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, в результате которых было подтверждено его соответствие требованиям заказчика. Постепенно производство нового изделия вошло в нормальный рабочий ритм. Ан-72 строился в двух вариантах, которые получили неофициальные обозначения «гр» (грузовой, в заводской документации «72.04») и «с» (салон, «72.10»). Эти самолеты оснащались двигателями Д-36 серии 1А. Собственно легким ВТС являлась грузовая машина, которая позволяла перевозить определенную номенклатуру военной техники, включая автомобиль УАЭ-3151, некоторые артиллерийские орудия, в т.ч. 122-мм гаубицу Д-30, другие грузы массой до 7500 кг. При воздушном десантировании в грузовой кабине размещались 50 парашютистов на складываемых к бортам и устанавливаемых по ее середине сиденьях. При посадочном – предусматривалась установка на рампе еще одного шестиместного сиденья. Десантно- транспортное оборудование включало две рольганговые дорожки (по 5 секций), устройство принудительного введения в действие парашютных систем и др. В санитарном варианте в грузовой кабине можно было разместить носилки для 24 раненых (2 ряда в 4 яруса), санузел, организовать место медработника. В состав навигационного комплекса самолета входили навигационно-вычислительная система НВС-72 «Тополь» с цифровой вычислительной машиной ЦВМ20-55 и автоматическим картографическим планшетом ПА-4-42, аппаратура ближней навигации «Веер-М», аппаратура навигации и посадки «Курс МП-70», а также другое оборудование, включая радиолокационный комплекс «Буран-72», который позволял решать широкий спектр задач, в т.ч. обзор воздушного пространства, земной и водной поверхностей, выход в точку начала выброски парашютистов или грузов. Важной особенностью самолета стала система автоматического управления САУ-72, значительно облегчавшая пилотирование, особенно на режиме КВП. Она также позволяла заходить на посадку в автоматическом или полуавтоматическом режимах (до высоты 60 м) по сигналам наземных радиомаяков. По данным B.C. Савина, грузовых Ан-72 построили не менее 35 экземпляров.

Первый (вверху) и второй летные экземпляры Ан-71

«Салонов» харьковчане построили гораздо больше – около 60. Такой самолет появился в ответ на пожелания заказчика получить машину для обеспечения деятельности различных штабов. В грузовой кабине устанавливали теплозвукоизоляцию (ТЗИ), дополнительное освещение, кислородное оборудование. Существовали различные варианты внутренних компоновок этих самолетов, но все они не отличались особыми изысками интерьеров: к услугам высших офицеров и генералов были несколько кресел 1-го класса, иногда диван, 1-2 столика, туалет, гардероб, буфет. Как правило, легкая перегородка отделяла первый комфортабельный отсек от второго грузового или оснащенного креслами 3-го класса (до 24 мест). Существовал также вариант, рассчитанный на перевозку 44 военнослужащих, при этом кресла 3-го класса занимали всю грузовую кабину.

После распада Советского Союза некоторые Ан-72 различными путями обрели новых хозяев, которые стремились приспособить их для коммерческих перевозок или превратить в «бизнес-лайнеры». Учитывая новые реалии, специалисты АНТК им. O.K. Антонова разработали и сертифицировали транспортный вариант Ан-72-100 и деловой Ан-72-100Д, которые соответствовали гражданским нормам НЛГС-2 и 3. Однако далеко не все владельцы самолетов решили дорабатывать свои машины легальным путем, и в результате лишь 3 из них, в том числе сер. №№ 15-03 и 02-04, были переоборудованы в Ан-72-100Д. На этих самолетах организовали пассажирские салоны (до 14 мест), санузел, а в хвостовой части сохранили грузовой отсек на 2300 кг груза. Доработку прошла навигационная система, получившая обозначение «Тополь-3» и позволившая летать по международным трассам. Сколько у гражданских эксплуатантов расплодилось контрафактных «семьдесят вторых», установить не удалось.

На основе базовой модели рассматривалась возможность создания целого ряда военных самолетов, однако из-за общеэкономических проблем, характерных для последних лет существования СССР и постсоветского периода, большинство из них осталось или в опытных экземплярах, или в проектах. Среди построенных машин наиболее существенными отличиями конструкции от «транспортника» обладал оперативно-тактический самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 («изделие 87», ведущий конструктор А.И. Науменко). Требования к нему военные выдали под влиянием опыта войны в Ливане, где израильтяне успешно применяли американские машины ДРЛО Е-2С «Хокай».

Для размещения на самолете радиотехнического комплекса (РТК), созданного московским НПО «Вега», антоновские конструкторы использовали ряд оригинальных решений. Наиболее смелым стало применение киля обратной стреловидности, на вершине которого установили антенну РТК в большом дискообразном обтекателе. Претерпел самолет и другие изменения, в частности, для увеличения энерговооруженности его оснастили более мощными маршевыми двигателями Д-436К и дополнительным «разгонником» РД-36А (вариант подъемного двигателя самолета Як-38).

Первый опытный Ан-71 (сер. № 01) переделали из прототипа Ан-72 № 004. 12 июля 1985 г. экипаж летчика-испытателя А.В. Ткаченко совершил на этой машине первый полет. Метод переделки использовали и при постройке еще двух экземпляров Ан-71: предназначенный для статиспытаний № 02 получили из статмашины Ан-72 № 001, а второй летный № 03 – из поставленных харьковчанами агрегатов серийного Ан-72 (сер. № 01-03). Испытания самолетов и отработка нескольких вариантов РТК велись до конца 1990 г. За это время на двух машинах выполнили 749 полетов общей продолжительностью более 1000 ч. Комплекс продемонстрировал возможность сопровождать одновременно 120 воздушных целей, обнаруживать их в радиусе 350 км на высотах от 0 до 30 км. Однако до передачи Ан-71 на Госиспытания и, тем более, до запуска в серийное производство дело не дошло.