Авиация и время 2007 спецвыпуск

«Проект мне сразу понравился, – вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, – в нем чувствовалась глубокая самостоятельная мысль. На титульном листе проекта я написал резолюцию: «Начальнику Главного управления т. Шишкину С.Н. Это интересный самолет, его надо построить». Олег Константинович всегда помнил об этом эпизоде, ив 1981 году, поздравляя меня с 75-летием, прислал модель Ан-2. В подставку модели была вмонтирована фотокопия той важной для него резолюции».

Жена и соратник Антонова Елизавета Аветовна Шахатуни вспоминала: «…Антонов был в Новосибирске, а я все еще продолжала работать у Яковлева. Вскоре Александр Сергеевич вызвал меня к себе в кабинет и сказал: «Вчера была проведена коллегия Министерства, которая приняла решение назначить Антонова главным конструктором и поручить ему создание предложенного им самолета. Скоро выйдет постановление правительства».

6 марта 1946 г. министр авиапромышленности подписал приказ о назначении O.K. Антонова главным конструктором, образовании ОКБ при заводе №153 и создании одномоторного грузового самолета. А 31 мая вышло Постановление правительства, утвердившее решение Министерства.

Почему Антонов, имея опыт разработки истребителей, избрал путь вхождения в большую авиацию с создания одномоторного биплана? Прежде всего, это был свой выстраданный самолет, не имевший конкурентов. И второе, он с юношеских лет увлекался летательными аппаратами с высокомеханизированными крыльями.

Освободившись от должности начальника филиала, Антонов полностью погрузился в работу по созданию своего самолета, будущего Ан-2. В апреле завод передал молодому ОКБ часть помещений в двухэтажном корпусе. Для рабочего проектирования были образованы конструкторские бригады: общих видов (начальник О.Н. Кабанов), прочности (П.И. Закревский), фюзеляжа (И.И. Попов), крыла (А.А. Ба- тумов), шасси (А.А. Замятин), управления (Г.П. Шумков), винтомоторная (Е.К. Сенчук), оперения (Н.С. Трунчен- ков) и оборудования (А.В. Болбот). В июне из Москвы приехали самые близкие соратники Антонова: Е.А. Шахатуни, Б.Н. Шереметев и А.П. Эскин. Елизавета Аветовна возглавила бригаду прочности, сменив Закревского, уехавшего в родной Киев. Б.Н. Шереметев включился в работу бригады общих видов. А.П. Эскина Антонов назначил своим заместителем, но это решение не утвердило Министерство, так как Эскин не имел высшего образования, и он перешел на производство ведущим инженером. Заместителем главного конструктора назначили П.В. Кожухова. Начальник винтомоторной бригады Е.К. Сенчук выполнял по совместительству обязанности ведущего инженера по самолету.

Организацию опытного производства Антонов поручил своему соратнику П.Ф. Павлову. Производство представляло собой единый цех. Пла- зование конструкции самолета и разработку технологической оснастки осуществляла группа конструкторов под руководством А.И. Шиврина. Вопросы технологии, планирования и нормирования работ обеспечивало небольшое техбюро под руководством П.М. Манделя и А.С. Аргентова. Отдел технического контроля возглавлял Н.И. Леонов. Авиамодельную мастерскую организовали Н.С. Трунчен- ков и Ю.В. Захаров.

Завод постоянно срывал сроки выполнения указаний Министерства о выделении специалистов, производственных помещений и оборудования для ОКБ. В августе 1946 г. Антонов обратился в Министерство со своими трудностями: «Нам предстоит в короткие сроки собрать три фюзеляжа при наличии 4 дюральщиков и 3 клепальщиков. На 10 августа имеем всего 53 производственных рабочих. Нужно еще не менее 50 при условии, что завод сделает для нас 50% работы по изготовлению деталей. В 1946 г. завод перевел к нам 35 человек. Площадь опытного цеха еще не полностью освобождена. Получен с завода некоторый минимум станков, сильно изношенных. Тем не менее, если будет поддержка Министерства, то ОКБ-153, несмотря на все трудности, будет создано и будет работать».

В это время на плечи Антонова легла еще одна ноша. После войны ЦАГИ возвратился в Москву, сохранив в Новосибирске свой филиал. В июле 1946 г. Министерство приняло решение об организации на базе этого филиала Сибирского научно-исследовательского института по авиации – СибНИИА. Институт создали, а руководителя не было. И вот кому-то в Министерстве пришло в голову назначить главного конструктора Антонова начальником СибНИИА по совместительству. Два года Антонов страдал от этого назначения, но зато в его распоряжении оказалась аэродинамическая труба института, в которой он в совершенстве отработал аэродинамику своего биплана.

В июле 1946 г. были утверждены технические требования ГВФ к сель- хозсамолету, и Министерство обязало O.K. Антонова построить второй экземпляр машины с мотором АШ-21 в сельхозварианте. Этот вариант получил обозначение СХ-1. Ввиду крайне жестких сроков создания грузовой и сельскохозяйственной модификаций самолета Антонов принял и согласовал с Министерством решение о постройке только одного летного самолета, но с возможностью установки на него и мотора АШ-62ИР (1000 л.с.), и АШ-21 (720 л.с.).

Первые сотрудники ОКБ-153. Слева направо: 1-й ряд: А.А. Замятин, Н.С. Трунченков, O.K. Антонов, О.Н. Кабанов, К.Г. Константинова, А.И. Широков; 2-й ряд: А.И. Шиврин, А.Я. Белолипецкий, П.В. Кожухов, П.И. Закревский, Д.П. Гаршин, И.А. Елагин, И.С. Напреев, И.И. Попов, Н.А. Нечаев, В.З. Белков. Новосибирск, 1946 год

В конце 1946 г. Антонова обязали разработать еще один вариант самолета, предназначенный для зондирования атмосферы. Эти задания не смутили Антонова, так как соответствовали его желанию создать массовый многоцелевой самолет.

По состоянию на 1 января 1947 г. общая численность ОКБ составляла 196 человек, в том числе: конструкторский отдел – 68 человек и производство – 128.

В начале 1947 г. производство ОКБ построило макет самолета СХ-1 в натуральную величину. В конце февраля приступила к работе макетная комиссия заказчика под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И. Израецкого. Представляя комиссии свое детище, Олег Константинович отметил, что «этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно такое же место, какое занимает полуторка в транспорте наземном». Комиссия дала положительную оценку макету и с учетом устранения замечаний одобрила работы по созданию самолета СХ-1.

Постройка опытной машины шла полным ходом – это было подвигом всего коллектива. Рабочий день практически каждого сотрудника не ограничивался 8 часами. Работали не менее 10-12 часов в день. Антонов понимал, что для такого темпа необходима хотя бы кратковременная физическая разрядка, и дал указание начальнику производства изготовить два стола для пинг-понга. Шарики и ракетки сделали сами. O.K. Антонов играл вместе с нами. У него, собственно, мы и научились этой игре. Потом он предложил расчистить заброшенный пустырь напротив нашего корпуса и построить теннисный корт и волейбольную площадку. В результате получился хороший для того времени спортивный комплекс, который вступил в строй летом 1947 г. Когда O.K. Антонов уезжал в командировку, мы играли на корте в футбол. Эти наши шалости он разгадал по состоянию корта и в деликатной форме объяснил, что корт – сооружение нежное, в футбол лучше играть где-нибудь в другом месте.