Авиация и время 2007 спецвыпуск

В марте 1947 г. O.K. Антонов направил письмо начальнику главного управления С.Н. Шишкину: «Пятимесячный опыт совмещения своей основной работы главного конструктора ОКБ-153 с работой начальника СибНИИА убедил меня в том, что это совмещение наносит большой ущерб моей конструкторской работе и является бесполезным СибНИИА. Слабость и неопытность кадров ОКБ вынуждает меня лично заниматься конструированием самолета во всех его деталях, что требует моего непрерывного присутствия в КБ и на производстве. Убедительно прошу Вас срочно подыскать мне преемника на пост начальника СибНИИАO.K. Антонова от обязанностей начальника СибНИИА освободили лишь в августе 1948 г.

Постройка самолета продвигалась к завершению. Под руководством инженера В.А. Гарвардта на экземпляре, предназначенном для статических испытаний, провели прочностные испытания в объеме, необходимом для начала полетов.

Для проведения летных испытаний необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности самолета. С необходимыми документами в Москву выехала Е.А. Шахатуни. Сотрудники ЦАГИ не горели желанием заниматься этим делом, считая, что в период создания реактивной авиации биплан с поршневым мотором не перспективен. ЦАГИ приступил к рассмотрению документации лишь после визита самого Антонова. Он блестяще защитил аэродинамику, прочность и конструкцию самолета. Заключение ЦАГИ было получено.

Опытный самолет СХ-1 незадолго до первого вылета. Новосибирск, август 1947 года

В июне 1947 г. O.K. Антонов обратился к своему другу летчику-испытателю ЛИИ С.Н. Анохину с предложением провести летные испытания СХ-1. К сожалению, тот не смог выполнить эту просьбу, так как был занят сложными испытаниями первых боевых реактивных самолетов. Тогда Антонов остановился на кандидатуре летчика- испытателя НИИ ГВФ П.Н. Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии (Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 ее членов). Однако на запросы главного конструктора в адрес начальника института не пришло ни одного ответа. Дело не терпело отлагательства, и на летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Е.А. Шахатуни. Найдя П.Н. Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о запросах. Шахатуни встретилась с начальником института В.В. Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.

8 августа 1947 г. Антонов утвердил акт готовности самолета с мотором АШ-62ИР к проведению летных испытаний, уже подписанный начальником производства Павловым, начальником ОТК Леоновым и ведущим инженером Сенчуком. С 9 по 13 августа Володин изучал самолет. «О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, – вспоминал он. – Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность». 13 августа после проведения рулежек и небольших пробежек самолет подвергли тщательному осмотру. Затем произвели повторную пробежку. «Машина хорошо удерживается на тормозах, уверенно держит направление и хорошо выполняет развороты, – писал в своем дневнике Володин. – В присутствии Олега Константиновича произвел маленький подлет».

14 августа Антонов отправил в министерство шифровку о готовности самолета к испытаниям. Но разрешение министерства на выполнение первого вылета все не поступало, и 23 августа Антонов улетел в Москву для ускорения этого дела. Через пять дней он вернулся, и его первыми словами были: «Есть разрешение на полеты».

Наконец-то наступил долгожданный день – воскресенье 31 августа. «На заводе выходной, – вспоминал Володин. – Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехал Антонов со своими ближайшими соратниками. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал задание: «Полет разрешаю. Антонов. 31.08.47 г.» Волнение мое достигло предела. Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной – после этого и молодое ОКБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыв за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, подрулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали «добро» на взлет. Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении… Ну, вперед! В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете – радости нет предела! Мог ли кто-ни- будь в те дни, хотя бы в самых общих чертах, предположить, какая судьба уготована этому самолету? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел, даже с избытком, самые смелые наши ожидания».

Вечером Олег Константинович пригласил к себе на товарищеский ужин Володина и ближайших соратников. Было много хороших слов, каждый хотел узнать как можно больше о первом полете. Вечером того же дня антоновцев удивил еще один сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции «Голос Америки»: «Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа». Позже самолет получил в НАТО кодовое обозначение Colt – жеребенок.

Полеты СХ-1 с мотором АШ-62ИР продолжались до 10 сентября, затем на самолет установили АШ-21. С этим мотором была повторена программа испытаний, после чего СХ-1 опять оснастили АШ-62ИР. Расшифровку данных контрольно-записывающей аппаратуры и обработку результатов испытаний осуществляла небольшая группа экспериментаторов под руководством В.А. Домениковского. Позже он был назначен начальником бригады аэродинамики. 4 октября, после выполнения 46 полетов, этап заводских испытаний завершили. В заключении по испытаниям Володин отметил, что «самолет в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21, так и с мотором АШ-62ИР прошел удовлетворительно, показав ценные для сельскохозяйственного самолета качества, и может быть передан на Государственные испытания».

Во время заводских испытаний летчик транспортного отряда завода В.А. Диденко выполнил три полета на СХ-1 в качестве второго пилота. Он дал следующую оценку самолету: «Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке… Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости, что в практике чрезвычайно ценно, так как дает возможность сократить размер посадочной площадки… На разворотах машина устойчива, в управлении проста и очень напоминает По-2. При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки». Машина ему настолько понравилась, что он вскоре перешел с завода к Антонову.