Авиация и время 2004 спецвыпуск

Этот двигатель призван заменить ветерана ТВ2-117 на вертолетах Ми-8, а его модификация ВК-1500ВК предназначена для возможной установки на вертолеты Ка-60 и Ка-62.

В настоящее время двигатели семейства ВК-1500 успешно проходят комплекс испытаний и готовятся к сертификации.

Турбовальный двигатель ВК-2500 со взлетной мощностью 2400 л.с. и на чрезвычайном режиме 2700 л.с. предназначен для установки на новые модификации вертолетов российского производства марок «Ми» и «Ка». По топливной экономичности и весовым характеристикам двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов. Вертолеты, оснащенные этими двигателями, получают более высокие возможности при эксплуатации в высокогорных районах с жарким климатом, увеличенную скорость и улучшенную маневренность.

Появление на рынке авиационных услуг вертолетов с новыми мощными двигателями дает прекрасную возможность в освоении труднодоступных высокогорных районов. После завершения испытаний в Тибете ряд стран, среди которых Индия, Китай, Киргизия, проявили интерес к данному вертолету.

Система качества ОАО «Мотор Сич» сертифицирована на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2000 применительно к производству, ремонту и техническому обслуживанию авиадвигателей.

Мы производим капитальный ремонт всех выпускаемых изделий, успешно восстанавливая дорогостоящие детали и узлы с применением передовых технологий – плазменного, газо-плазменного напыления, электронно-лучевой сварки, детонационного напыления.

Развитая и отлаженная система сервиса поставляемой заказчикам продукции позволяет оказывать в высшей степени конкурентоспособные услуги по послепродажному обслуживанию двигателей практически в любой точке мира.

Все это свидетельствует о том, что ОАО «Мотор Сич» является надежным деловым партнером, готовым к взаимовыгодному сотрудничеству.

Андрей Совенко, Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Работы по созданию тяжелого военно-транспортного самолета нового поколения начались на Киевском механическом заводе( 1*) вскоре после первого взлета Ан-22. Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать технологический задел по «Антею». В частности, предлагалось оснастить его фюзеляж новым стреловидным крылом с четырьмя ДТРД со взлетной тягой по 25000 кгс и Т-об- разным оперением. Однако такое предложение Военно-промышленная комиссия Президиума СМ СССР отклонила, так как по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности новый самолет не выходил за рамки средних показателей 1960-х гг. и не мог считаться достойным конкурентом новейшего американского ВТС Lockheed С-5А Galaxy.

Оставив надежды сделать машину «малой кровью», киевляне разработали сразу два аванпроекта: Ан-126 грузоподъемностью 140 т и Ан-124 грузоподъемностью 120 т. Оба базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно- прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к Ан-126, оснащенному шестью двигателями на пилонах под крылом. Грузовая кабина допускала размещение техники в два ряда и проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось – вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигатель- ного самолета связана с чрезмерным техническим риском.

1* Так в то время официально называлось ОКБ О.К.Антонова. Ныне – АНТКим. О.К.Антонова.

2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно- промышленным вопросам решила выбрать для дальнейшей разработки четырехдвигательный Ан-124, которому был присвоен индекс «изделие 200». В 1973 г. построили полноразмерный макет машины, однако подходы, принятые при ее проектировании, все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г. О.К.Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400». В январе следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №79-23, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолету.

Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей оборудования, трудоемкости техобслуживания и др. В ее реализации приняли участие сотни промышленных предприятий и научных организаций. При поиске оптимального сочетания проектных параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в том числе 36 вариантов крыльев. Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в т.ч. полимерные композиционные. В результате принятых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на 20%, весовая отдача – на 10- 15%, на столько же снизился удельный расход топлива двигателями, а трудоемкость различных видов техобслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократилась от 2 до 5 раз!

«В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, – рассказывает начальник отдела перспективного проектирования АНТК им. О.К.Антонова О.Я.Шматко. – Для управления этой сложнейшей кооперацией были созданы Центральный координационный совет, включавший несколько секций по направлениям, а также Совет главных конструкторов, причем на их заседаниях рассматривались не только оперативные вопросы создания Ан-124, но и возникавшие научно-технические проблемы. Координация работ по программе и принятие решений по ключевым проблемам выполнялись П.В.Балабуевым, а общее руководство работой осуществлял сам Олег Константинович». И хотя над Ан-124 работала – без преувеличения – вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ.