Авиация и время 2005 05

Как и предвидел Е.Н. Преображенский, 15 маленьких вертолетов выполнили огромную задачу. К моменту поступления на флоты нового двухместного, оснащенного специальным оборудованием вертолета Ка-15 авиация ВМФ уже имела и опыт эксплуатации соосных машин корабельного базирования, и достаточное число хорошо подготовленных пилотов-вертолетчиков.

Таким образом, «Иркутянин» стал первым в мировой авиации серийно выпускаемым вертолетом соосной схемы и первой машиной такого класса, поступившей на вооружение. Американцам потребовалось 10 лет для того, чтобы скопировать вертолет Камова и довести его до уровня серийного производства. Их «Джайродайн» XRON-l был почти точной копией Ка-8, с той лишь разницей, что имел шасси вместо поплавков, да место пилота перенесли в носовую часть вертолета, отодвинув мотор за стойку валов несущих винтов. Вертолет производили мелкими сериями различной модификации для ВМС и морской пехоты США в 1960-61 гг. Дальнейшего развития он не получил. Конструкция автомата перекоса получилась у американцев очень сложной и часто отказывала.

Ка-10М, подготовленный камовцами для показа на воздушном параде в 1953 г.

Отработка посадки Ка-10М в кузов грузовика ЗиС-150 на аэродроме Захарково

Завершая рассказ об «Иркутянине-, хочется немного разгрести ту путаницу, которая возникла в различных публикациях об этой уникальной машине. Внимательные читатели, наверное, уже обратили внимание на то, что опубликованные в различных справочниках описания «Иркутянина» не совпадают с приводимыми фотоматериалами и схемами. Причина тому – завеса секретности, которая долгие годы окружала этот вертолет, и история, произошедшая в 1953 г.

После того, как вертолетом заинтересовались военные моряки, вся информация о нем на несколько десятилетий попала в разряд совершенно секретной. О работах над последующими модификациями Ка-8 и результатах испытаний в НИИ ВВС ВМФ знали только посвященные. Фотографии, сделанные во время парадов, публиковать запретили. Все открытые публикации о камовском вертолете сводились к истории инициативного создания первого образца «Иркутянина» и паре уже опубликованных снимков Ка-8. Таким образом, удалось сформировать всеобщее мнение о работе Камова, как о чисто экспериментальной в области вертолетостроения – одной из тех, что активно велись в те годы во многих странах. К тому же – работе не очень удачной, требующей продолжения исследований. Весной 1953 г. на испытания вышел новый корабельный вертолет Ка-15. Готовились к его серийному производству. Стремясь убедить зарубежные разведки, что ОКБ-2 (о его существовании наверняка знали) все еще топчется на месте, было принято решение повторить на авиационном параде в честь Дня авиации цирковой номер 1948 г., но с участием Ка-10М, которому предстояло осуществить взлет-посадку из кузова грузовика ЗиС-150. Во время репетиции парада на Тушинский аэродром был допущен корреспондент газеты «Правда», один из наших старейших авиационных фотографов Б.Е. Вдовенко. Он тщательно отснял весь ход репетиции, в том числе тренировку показательного полета Ка-10М, и эти фотографии позднее стали «гулять» из издания в издание. Не зная точно, когда Вдовенко снимал вертолет и какой из его вариантов на них изображен, многие авторы сочли, что это Ка-10. По снимкам изобразили схему вертолета. Сперва ошибочная информация попала в справочник A.M. Изаксона «Советское вертолетостроение» (см. стр. 177. на фотографии не Ка-10, а Ка-10М). Затем с еще большими ошибками перекочевала в справочник В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг.» (см. стр. 466-467). Оттуда – во многие другие издания со все уменьшающейся степенью достоверности. Вплоть до того, что снимки садящегося в грузовик двух- килевого Ка-10М выдают за фотографии Ка-8. Изображение настоящего серийного вертолета Ка-10 можно увидеть на четвертой странице обложки книги Лидии Кузьминой «Конструктор вертолетов» (Москва, Молодая гвардия, 1988 г.), но подписи, говорящей, что это Ка-10, вы в книге не найдете.

Олег Дмитриев, Дмитрий Попов, Игорь Попов/ Феодосия

Летчик-испытатель Е.А. Гридюшко сажает Ка-10 на палубу крейсера «Максим Горький». Балтийское море, зима 1950-51 гг.

Участники испытаний Ка-10М. А. Шапошников и А. А. Шеляков буксируют вертолет. Окрестности Киш-озера, 1950 г.

Прежде чем начать рассказ о работе по Ка-10 испытателей НИИ Морской авиации, стоит сказать несколько слов о самом институте. Он был сформирован в 1936 г. в Севастополе на базе морской испытательной станции, являвшейся подразделением НИИ ВВС, и первоначально получил наименование Авиационный научно-испытательный институт Морских Сил РККА (А НИИ МС РККА). Уже в следующем году его переименовали в Летно-испытательный институт ВВС ВМФ, а позднее он назывался НИИ-15 ВМФ, НИИ-15 ВВС. В 1961 г. институт расформировали и реорганизовали в 3-е Управление ГК НИИ ВВС, которое продолжило заниматься тематикой морской авиации. В 1992 г. Управление преобразовали в Государственный авиационный научно-испытательный центр Вооруженных Сил Украины. Наименования НИИ Морской авиации официально никогда не существовало, однако оно широко и очень долго применялось авиаторами, и для простоты изложения мы будем пользоваться им в данной статье.

От НИИ Морской авиации курировать вертолеты Камова поручили инженеру-испытателю Н.С. Погольскому, а летчиком- испытателем Ка-10 стал Е.А. Гридюшко. Евгений Александрович служил в годы Великой Отечественной в авиации Северного флота. Воевать ему довелось на истребителе «Аэрокобра». Он одним из первых освоил высший пилотаж на этой непростой машине и был, видимо, единственным, кто выполнял на ней «бочки» в 25 м от земли! В начале 1946 г. ему предложили стать петчиком-испытателем НИИ Морской авиации, который в то время располагался в Риге. Вскоре Гридюшко вызвали в штаб авиации ВМФ для беседы с командующим генерал-полковником Е.Н. Преображенским, который предложил ему стать первым морским летчиком-испытателем нового вида летательных аппаратов – вертолетов. Гридюшко не возражал и в 1947 г. уже приступил к полетам на Б-11 на Измайловском аэродроме.