Авиация и время 2005 06

Заголовник катапультного кресла

В конце лета – осенью 1971 г. Х-05 и Х-07 прошли войсковые испытания в ЧССР, совершив в общей сложности 115 полетов. Инженерно-технический персонал за это время наработал 560 человеко- дней. что составило 39 человеко-часов на час полета. Недаром говорится -Дорога в небо прокладывается на земле!-. В ходе этих испытаний было отмечено, что в связи с возрастанием взлетной массы -семерки- некоторые ее характеристики по сравнению с другими прототипами несколько ухудшились, но в целом остались на приемлемом уровне.

В конце 1971 г. из Запорожья прибыли долгожданные АИ-25ТЛ Первым новым -сердцем- обзавелся Х-02. переоборудование которого завершили в начале 1972 г. Одновременно усилили конструкцию планера, провели некоторые другие доработки К концу марта АИ-25ТЛ установили и на Х-07. При этом из-за большей массы нового двигателя сместился центр тяжести машины, что вынудило провести некоторую перекомпоновку электрооборудования, в частности, аккумулятор переместили в носовую часть фюзеляжа. После облета самолетов летчиками -Аэро-Водоходов- их передали на войсковые испытания. которые завершились в начале 1973 г. Они однозначно показали. что увеличение тяги привело к заметному улучшению большинства летных характеристик. Новый двигатель отличался и лучшей газодинамической устойчивостью Правда, продолжительность полета несколько уменьшилась, но осталась на приемлемом уровне: на одной заправке Альбатрос мог выполнить 14 семиминутных либо 11 девятиминутных полетов по кругу, либо два 40-минутных полета в учебную зону. Военные летчики провели испытания Х-07 на сваливание. Их результаты мало отличались от полученных на прототипе Х-05. Выяснилось, что о приближении к этому опасному моменту машина предупреждает дрожанием ручки управления, затем начинает вибрировать весь самолет, а после сваливания на крыло Альбатрос на первом витке штопора опускает нос и переходит в пикирование.

Кроме того, на Х-02 и Х-07 в течение 1972 г провели ряд специальных испытаний. В частности, в начале осени на -двойке- опробовали работоспособность нового турбохолодильника системы кондиционирования. На -семерке- проводилась обширная программа по отработке БРЭО. Особенно много пришлось повозиться с радиодальномером Kvant. предназначенным для обучения поиску и захвату воздушных целей. В ходе испытаний выяснилось. что часть радиоволн отражается от внутренней поверхности обтекателя, изменяя свое направление После ряда экспериментов проблему решили, уменьшив толщину обтекателя в верхней его части и покрыв низ внутренней стороны алюминиевой фольгой Однако потраченные усилия оказались мартышкиным трудом: главный заказчик на практике радиодальномеры не использовал, и с 1978 г. -Альбатросы- перестали комплектовать ими.

В начале 1973 г Х-07 подготовили к отправке в СССР для проведения Госиспытании в ГК НИИ ВВС Машина к тому времени полностью соответствовала серийной конфигурации L-39C (Cvicna – учебная). Ее перекрасили, нанесли красные звезды и бортовой №07 оснастили необходимой контрольно-измерительной аппаратурой. Госиспытания в СССР начались в мае 1973 г. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом -Альбатрос- отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях, включая первоначальную. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на: близость условии работы в кабинах инструктора и обучаемого к таковым в кабинах боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения и имитации (при убранных закрылках) захода на посадку на МиГ-21.

«Альбатросы» в сборочном цехе «Аэро-Водоходов»

Были отменены и недостатки, в т.ч меньшая по сравнению с заданной дальность полета, несколько повышенные посадочная скорость и длина пробега. Существенно отличались выводы советских и чехословацких летчиков относительно штопорных характеристик машины. Проведенные по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что штопор у L-39 имеет -нестабильный и неравномерный- характер, самолет выводился из него обычно на третьем витке Несмотря на выявленные недостатки. -Альбатрос- получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.

Как и положено, получив замечания заказчика. разработчик приступил к их устранению. Особую важность в этом деле приобрело улучшение штопорных характерисгик L-39. Работы проводились в ЧССР в течение 1974 г. с использованием самолетов Х-02 и Х-07 Отрабатывались различные конструктивные решения, в т.ч. на -двойке- по бортам носовой части фюзеляжа были установлены специальные ребра Хотя испытания показали, что эта доработка положительно сказалась на поведении машины, от ее внедрения решили отказаться. В конечном итоге ограничились введением эксплуатационных ограничений по углу атаки и выработкой более совершенной методики вывода -Альбатроса- из штопора.

В завершении этого раздела отметим некоторые работы, проводившиеся на других прототипах L-39 Планер Х-01 прошел к середине 1970 г. полный цикл статиспыганий, а Х-04 до октября 1971 г. -летал- на стенде НИАИ в Высочанах, после чего -Альбатросу- назначили ресурс в 3000 ч. На Х-03 были проведены испытания катапультного кресла VS-1BRI. уже оснащенного пороховым ускорителем. Первое катапультирование с борта -тройки-, летевшей на высоте 2000 м со скоростью 370 км/ч. произвел 10 августа 1971 г. парашютист-испытатель П. Сухомел. В общей сложности он и его коллега К. Плзак выполнили 47 катапультирований. В декабре того же года на этой машине отрабатывали способы борьбы с шимми передней опоры шасси, и для провоцирования этого опасного явления оснастили переднюю -ногу- небольшими твердотопливными ракетными двигателями. Решение проблемы нашли, изменив профиль пневматика.

В октябре-ноябре 1972 г. совместно со специалистами ЦАГИ на Х-03 исследовали поведение самолета при обледенении, для чего на его крыле и оперении были приклеены пенопластовые имитаторы льда. 28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч. вместо 310 км/ч в обычных условиях. В 1972 г. на Х-05 проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч. В 1973 г. Х-06 использовали при отработке мобильной контрольно-диагностической станции KL-39. а также для испытаний подвесных систем вооружения. Весной 1974 г. на самолете отрабатывали взлет-посадку на раскисшем грунтовом аэродроме. Также на -шестерке- испытывали радиовысотомер RV-5.