Авиация и время 2003 спецвыпуск

Полет по кругу и заход на посадку в ручном режиме с выполнением процедур по выпуску механизации на рекомендованных Руководством по летной эксплуатации скоростях несложные. Достаточно высокая скорость выпуска закрылков позволяет избежать возникновения больших продольных моментов и усложнения пилотирования. Выпуск шасси не влияет на балансировку самолета. Обычный заход на посадку с закрылками, отклоненными на угол 35°, выполняется на скорости от 200 до 240 км/ч в зависимости от посадочного веса самолета. На глиссаде снижения Ан-70 устойчив и легко управляем. Потребный режим работы двигателей составляет 44° по указателю положения рычагов топлива.

Выравнивание выполняется на высоте 6-8 м одновременно с уменьшением режима работы двигателей до «малого газа». После посадки пробег самолета устойчив. Включение реверса возможно от момента касания и до полной остановки и вызывает чувствительное торможение самолета. Заход на посадку и посадка в режиме КВП выполняются с закрылками, выпущенными на угол 60°. Их перемещение из положения 35° в положение 60° и выпуск дефлектора стабилизатора не приводят к заметному изменению в балансировке самолета. На глиссаде при скорости 170-180 км/ч самолет устойчиво сохраняет заданную траекторию снижения. Потребный режим работы двигателей – в пределах 52-53° по указателю положения рычагов топлива. В режиме КВП после касания самолет при массе 98 т пробегает по земле до полной остановки всего 330 м.

В ходе летных испытаний прошли проверку характеристики продольной и боковой устойчивости и управляемости самолета. Это сделано во всем диапазоне скоростей – от минимальной до максимальной, во всех конфигурациях, при всех центровках – от предельно передней до предельно задней, в основном режиме работы электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Самолет оказался устойчивым по скорости и перегрузке, во всех конфигурациях он имеет достаточный запас отклонения руля высоты, эффективности которого достаточно для парирования всех возмущений и предотвращения выхода за установленные ограничения. При выполнении задачи точного ручного выдерживания высоты, траектории набора или снижения склонности к продольной раскачке не отмечалось. Самолет во всех конфигурациях обладает продольной динамической устойчивостью. Практически колебания полностью гасятся после прекращения внешнего воздействия. Время затухания находится в нормируемых пределах.

Погрузка и сброс БМД-3

В путевом и поперечном каналах самолет также устойчив во всех конфигурациях. Реакция самолета по крену на отклонение руля направления – прямая с приемлемым темпом кренения. Спиральная устойчивость – нейтральная. Взаимодействие бокового и продольного каналов управления практически отсутствует, и фиксация заданного крена устойчивая. Выход на заданный курс и его выдерживание затруднений не вызывают.

По-настоящему выдающиеся характеристики Ан-70 продемонстрировал во время полетов на больших углах атаки. Некоторые полученные в ходе этих сложнейших полетов характеристики Ан-70 превысили таковые у аналогов в 2-3 раза! Благодаря высокому коэффициенту подъемной силы крыла, который в реальном полете достиг величины 7,2, впервые в истории авиации тяжелая машина летала на минимальной скорости, близкой к 100 км/ч, характерной для ультралегких аппаратов. Поведение самолета и его характеристики на больших углах атаки до сваливания и выводе из сваливания определялись при различных положениях закрылков, режимов работы двигателей, центровках, как в аналоговом режиме работы системы штурвального управления с отключенными функциями демпфирования и ограничения предельных режимов, так и в штатном цифровом со всеми функциями. Во всем исследованном диапазоне углов атаки до сваливания и во время вывода из него сохраняются достаточные устойчивость и управляемость, позволяющая исправлять любые возмущения. Сваливание самолета носит мягкий характер, сопровождающийся плавным опусканием носа. Уход с больших углов уверенный, без задержки, при отдаче штурвала в нейтраль или несколько за нейтраль, потеря высоты за вывод из сваливания не превышает 450-500 м. В штатном цифровом режиме система штурвального управления с включенной функцией предотвращения выхода на предельные углы атаки во всех торможениях срабатывала устойчиво, надежно обеспечивая защиту от выхода на режим сваливания.

В ходе испытаний самолет прошел необходимые проверки в различных отказных ситуациях. В частности, проверено его поведение и определены характеристики при имитации отказа одного и двух двигателей на одном полукрыле. Продолженные взлеты с массой 109-112т выполнялись при выключении крайнего двигателя на скоростях 212-146 км/ч. Возникавшие при этом разворачивающий и кренящий моменты легко парировались. При переводе трех оставшихся двигателей на взлетный режим градиент набора высоты превышал нормируемый почти в два раза. При полете на высоте круга с двумя выключенными двигателями градиент набора высоты также превышал нормируемый. При выключении двух двигателей на одном полукрыле и работе двух оставшихся на взлетном режиме для парирования момента от несимметричной тяги достаточно неполного хода педали и неполного хода штурвала по элеронам. На Ан-70 выполнены реальные посадки и при имитации отказа всех двигателей. Даже в этом случае пилотирование не было слишком сложным, а самолет позволял выполнить безопасную посадку при проходе дальней приводной радиостанции в диапазоне высот от 400 до 600 м. При имитации отказа всех электрогенераторов и питании бортсети от аккумуляторов оставшиеся приборы и оборудование вполне обеспечивают выполнение безопасной посадки.

Рассматривался и практически невероятный случай полного отказа четырежды резервированной электродистанционной системы управления самолетом. На этот случай предусмотрен переход на пятую гидродистанционную систему управления (ГДСУ). Переход на нее и обратно на ЭДСУ по всем каналам управления происходит безударно. Информативность сигнализации для распознавания отказа достаточная. Устойчивость самолета по скорости и перегрузке остается приемлемой для безопасного завершения полета. Характеристики короткопериодического движения несколько изменяются, но сам характер переходного процесса сохраняется апериодическим при взлетно-посадоч- ных конфигурациях и близок к апериодическому в крейсерской конфигурации. В крейсерской конфигурации управление самолетом по крену на ГДСУ практически не отличается от обычного управления с помощью ЭДСУ. Это же относится к управляемости по курсу. Во взлетно-посадочной конфигурации несколько усложнено управление при наличии атмосферной болтанки, но все же остается приемлемым. К новым свойствам управляемости на ГДСУ летчик адаптируется быстро. Реально с помощью этой системы были выполнены посадки при встречном ветре 12 м/с с порывами до 19 м/с при боковом ветре 7 м/с.