ВЗЛЕТ 2010 09

Важнейшая составляющая концепции конкурентных преимуществ МС-21 – беспрецедентный для самолетов такого класса уровень комфорта на борту. Пассажирский салон у него имеет ширину 3,65 м, что на 12 см больше, чем у А320, и на 19 см – чем у «Боинга» 737. Это позволяет либо применить более широкие и комфортабельные кресла, либо увеличить ширину прохода между ними, что ускорит посадку-высадку

пассажиров и позволит свободно расходиться в проходе с тележкой обслуживания. Как и «Дримлайнер», МС-21 получит пассажирские иллюминаторы увеличенной площади. Повышению комфорта будет способствовать поддержание давления в салоне, соответствующего высоте полета 1830 м (у европейского и американского конкурента давление соответствует высоте 2400 м) и применение высокоэффективной системы кондиционирования воздуха.

При запуске программы МС-21 не раз говорилось о так называемом «окне возможностей» для этого проекта. Сегодня мировые авиакомпании вынуждены выбирать по сути лишь между двумя типами среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов – семейства А320 и «Боинг» 737. При этом заказы на эти лайнеры уже расписаны на несколько лет вперед: так называемые «однопроходные» самолеты сегодня являются самыми востребованными в мире – достаточно взглянуть на статистику заключенных контрактов в Фарнборо, где на долю «737-й» модели пришлось 172 из всех 209 заказанных «Боингов» (аналогичная картина и у «Эрбаса). Таким образом, если «Иркут» сможет, как обещает, вывести МС-21 на рынок в 2016 г., то у него появляются вполне реальные шансы

занять на нем неплохое место. По опенке президента корпорации «Иркут» Олега Демченко, с проектом МС-21 компания сможет завоевать до 10% мирового рынка узкофюзеляжных магистральных самолетов вместимостью 150-220 пассажиров. С его оценками согласны и ведущие западные компании, присоединившиеся к проекту МС-21. Они считают, что число выпущенных МС-21 может превысить 1000 самолетов.

Подводя итоги работы на авиасалоне в Фарнборо, Олег Демченко заявил: «Российские и зарубежные компании поверили в будущее МС-21. Это результат нашей большой работы по разработке самолета и продвижению его на рынок. Программа МС-21 развивается в точном соответствии с графиком. Мы активно ведем разработку конструкторской документации. Нам удалось сформировать работоспособную кооперацию, включающую ведущие российские и зарубежные компании. Демонстрация на авиасалоне «Фарнборо-2010» полномасштабного макета МС-21 вызвала интерес к самолету со стороны ведущих авиационных и лизинговых компаний мира».

В свою очередь президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров отметил: «МС-21 – приоритетный проект OAK в гражданской авиации. К программе подключаются авиазаводы в Ульяновске и Воронеже, которые войдут в бизнес-единицу OAK, формируемую на базе корпорации «Иркут». Правительство оказывает программе всемерную поддержку. Работая по проекту МС-21, мы создаем пассажирский самолет нового поколения и развиваем высокотехнологические отрасли российской экономики».

Ждать остается не так уж и долго. Согласно планам «Иркута», первый МС-21 должен подняться в воздух в конце 2014 г. Если все пойдет по плану, сертификационные испытания рассчитывают завершить к 2016 г., когда первые серийные лайнеры смогут начать поступать к заказчикам. О

Единственным натурным летательным аппаратом, который привезла в этот раз в Фарнборо Россия, стал новый региональный самолет «Суперджет 100» компании «Гражданские самолеты Сухого». На салон прибыл «крайний» из опытных летных образцов лайнера, имеющий заводской №95005. В первый полет в Комсомольске-на-Амуре он поднялся 4 февраля этого года и выполнен уже в серийной конфигурации. После завершения программы сертификационных испытаний эту машину планируется использовать для обучения летного состава стартовых заказчиков.

Участию «Суперджета» в авиасалоне в Фарнборо сопутствовало подписание ряда новых сделок. В первый же день выставки ЗАО «ГСС» заключило твердый контракт с индонезийской авиакомпанией «Картика Эрлайнз» на поставку в течение 2012-2015 гг. 30 лайнеров SSJ100. На следующий день соглашение на 12 «Суперджетов» (с опционом еще на 12) было подписано с таиландской компанией «Ориент Таи Эрлайнз». Не остались в стороне и российские заказчики: протокол о намерениях приобрести 10 «Суперджетов» подписала авиакомпания «Газпромавиа». Еще одну сделку заключила российско-итальянская компания «Суперджет-Интернешнл», сумевшая продать 30 самолетов (с опционом еще на 15) лизинговой компании «Перл Эркрафт». Каталожная цена SSJ100 в базовой комплектации по контрактам и соглашениям, заключенным в Фарнборо, составляла около 31,7 млн, однако очевидно, что для большинства заказчиков были применены те или иные скидки. Как заявил в Фарнборо президент ЗАО «ГСС» Владимир Присяжнюк, по итогам выставки его компания располагает уже 131 твердым заказом на самолеты SSJ100. Первые поставки авиакомпаниям «Аэрофлот» и «Армавиа» должны состояться в конце этого года.

Как сообщил в Фарнборо глава компании «Сухой» Михаил Погосян, к моменту проведения выставки самолеты «Суперджет» налетали 1800 ч в 710 испытательных полетах, что составляет примерно 70% всей программы сертификационных испытаний. Как известно, тормозящим фактором в сроках проведения сертификации самолета до недавнего времени являлись задержки с поставками двигателей SaM146. Но в последние месяцы произошел ряд важнейших событий, которые должны способствовать решению существовавшей проблемы. В мае были завершены все испытания по программе сертификации нового двигателя, и незадолго до открытия авиасалона в Фарнборо, 23 июня, Европейское агентство авиационной безопасности EASA выдало разработчику SaM146 – компании «Пауэрджет» – сертификат типа. Еще полтора месяца потребовалось на признание европейского сертификата российскими авиационными властями, и 13 августа аналогичный сертификат типа на SaM146 выдал разработчикам силовой установки Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета СНГ.

Сертификация двигателя SaM146 по европейским и российским требованиям летной годности позволяет использовать двигатель SaM146 на самолетах, эксплуатирующихся в России, странах Европейского союза и СНГ. Заместитель управляющего директора – директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Юрий Басюк в этой связи отметил, что сертификация самолета и двигателя впервые проводится по перекрестной схеме: «двигатель сначала получает сертификат EASA, затем этот сертификат, по двустороннему соглашению между EASA и АР МАК о взаимном признании норм и требований летной годности (сертификационному базису), валидируется Авиарегистром МАК России. При подобной валидации нет необходимости проводить дополнительные испытания, предоставлять дополнительные данные по двигателю. Огромный и очень значимый этап проекта позади – доказательство безопасности и надежности двигателя SaM146, о чем свидетельствует российский и европейский сертификаты типа». Главной задачей моторостроителей, таким образом, теперь является скорейшее развертывание серийного производства и поставок двигателей для серийных самолетов.