Авиация и время 2006 06

АТ-1 – это самонаводящаяся акустическая торпеда, предназначенная для поражения лодок на глубинах до 200 м, имеющих ход до 28 узлов. Поскольку производство АТ-1 прекратили в 1970 г., основным оружием Ту-142 стали торпеды АТ-2 и АТ-2М. Особенность АТ-2 – после приводнения она начинает поиск цели по левой спирали на скорости 23 узла с угловой скоростью 10-11 градусов в секунду. Система самонаведения торпеды работает циклично в активно- пассивном режиме. Если цель обнаруживается, цикличность прерывается. Если уровень принятого от цели в пассивном режиме сигнала превысил уровень отраженного активного сигнала, то дальнейшее наведение торпеды производится пассивным каналом. Если же отраженный от цели сигнал превысил ее собственные шумы, то аппаратура переходит на активный режим наведения. В процессе сближения с целью скорость торпеды увеличивается до 40 узлов. Если на этом этапе цель по каким-то причинам будет потеряна, то торпеда переходит к повторному поиску. Гидродинамический взрыватель подрывает ее, если глубина оказалась по каким-то причинам менее 18-12 м. Впоследствии торпеда АТ-2 подверглась модернизации и получила название АТ-2М. Глубина ее применения возросла до 400 м, а дальность хода – до 7000 м.

В 1971 г. на вооружение поступила авиационная противолодочная ракета АПР-1. С небольшим интервалом с самолета можно было запустить три ракеты: одна после приводнения переходила на левую циркуляцию, вторая – на правую, а третья следовала прямо. В режиме поиска ракеты шли со скоростью 20 узлов. При обнаружении цели тяга двигателя ракеты увеличивалась, через 6-7 с скорость достигала 60 узлов, и она осуществляла бросок на дистанцию 1000-1200 м. Глубина применения АПР-1 – до 400 м.

В 1981 г. на вооружение была принята авиационная противолодочная ракета АПР-2 «Орлан». После приводнения она двигалась с выключенным двигателем по спирали с угловой скоростью 20 градусов в секунду. В случае получения сигнала от цели включалась в работу двигательная установка. Если цель не была обнаружена, то двигатель также запускался, и начинался поиск на циркуляции в горизонтальной плоскости. Глубина применения – 600 м.

В целом система «Беркут-95» и бортовое вооружение обеспечивали решение противолодочных задач в следующих условиях: высота полета – до 2000 м, скорость – 350-700 км/ч, состояние моря – до 4 баллов, скорость подводной цели – до 35 узлов, глубина – до 600 м.

Работы над новым противолодочным комплексом пошли в высоком темпе. 19 ноября 1963 г., всего через месяц и 10 дней после утверждения эскизного проекта Ту-142, начала свои заседания макетная комиссия, состоявшая из 50 офицеров и 77 гражданских лиц. Основной доклад перед ними с изложением концепции переделки Ту-95РЦ в Ту-142 сделал заместитель Генерального конструктора С.М. Егер. Из его выступления следовало, что исходную машину придется подвергнуть основательной переделке.

Опытный Ту-142 после завершения летной эксплуатации служил учебным пособием в Луганском училище штурманов, а ныне является экспонатом музея Луганского АРЗ

Самолет Ту-142 первой серии

Прежде всего, это касалось фюзеляжа. Так, с целью формирования достаточно большого отсека вооружения подфюзеляжный радиолокатоо сдвинули вперед – непосредственно под центроплан. По этим же мотивам уменьшили объем хвостовых фюзеляжных топливных баков. Там организовали еще один грузоотсек, предназначенный исключительно для буев В носу самолета вместо транслятора системы «Успех» поместили инфракрасную систему «Гагара». На законцовках стабилизатора установили обтекатели антенной системы «Лира», убрав обтекатели системы «Арфа». Для размещения аппаратуры ППС «Беркут-95» решили освободить переднюю часть фюзеляжа, для чего ликвидировали носовой топливный бак и рабочее место стрелка с прицельной станцией. Это повлекло за собой отказ от верхней пушечной установки. А поскольку к концу 1960-х гг. вероятность ближнего боя с истребителями почти исчезла, то сняли и нижнюю артсистему, оставив лишь кормовую. Одновременно расширили возможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия. Однако даже такие меры не позволили вместить всю требуемую номенклатуру оборудования. В этой связи решили удлинить переднюю часть самолета как минимум на 1,5 м. На первой опытной машине этого делать не стали, но уже второй экземпляр Ту-142 имел вставку в фюзеляж.

В соответствии с модой того времени, особенно жесткие требования были выдвинуты к взлетно-посадочным характеристикам Ту-142 – было поставлено обязательное условие обеспечить его эксплуатацию с грунтовых аэродромов с поверхностной прочностью около 6 кг/см г . В результате на Ту-142 пришлось применить двухщелевые закрылки и новые основные опоры шасси с двенадцатиколесными тележками, снабженными колесами размером 1100x330 мм с давлением в пневматиках 4-4,5 кгс/см\ Новая тележка оказалась значительно больше, чем используемая на Ту-95, и потребовала значительного увеличения гондолы для ее уборки. На передней опоре шасси также установили новые расширенные колеса 1140x375 мм со сниженным давлением.

Опять же, для улучшения ВПХ двигатели НК-12МВ оснастили новыми винтами АВ-60П диаметром 5,8 м, обеспечивающими стартовую тягу 11450 кгс вместо 10150 кгс. В условиях уменьшения скоростей отрыва и касания стабилизатор Ту-142 пришлось сделать переставным и применить рули большей площади с пассажирского Ту-114. Кроме того, углы отклонения руля направления увеличили с 15° до 20°. В целом систему управления самолетом существенно доработали, что несколько облегчило процесс пилотирования.

Все эти изменения вели к увеличению массы самолета и росту его аэродинамического сопротивления, а следовательно, к снижению летных характеристик, прежде всего, дальности полета. Для преодоления этих негативных тенденций Ту-142 решили оснастить новым крылом увеличенной на 2,5% площади, набранным из современных профилей с отогнутыми вниз носками. В итоге при полете «по потолкам» с постоянным числом М=0,7 аэродинамическое качество самолета возросло с 17,5 до 18,3 единиц. А благодаря полной конструктивной переработке и замене вкладных резиновых топливных баков на баки-кессоны в крыле удалось разместить дополнительное количество топлива, частично компенсировав сокращение объемов фюзеляжных баков.

Рассказывая об истории разработки Ту-142, приходится констатировать, что она мало отличается от ранних этапов биографии других советских самолетов – запланированные сроки -отовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. Так, Постановлением Совмина № 358-218 от 30 апреля 1965 г. срок предъявления ее на ГСИ был перенесен с первого на четвертый квартал 1966 г. Следующее Постановление № 1098-378 от 28 ноября 1967 г. установило очередную дату – второй квартал 1968 г. Озабоченные создавшимся положением, руководители ВВС и ВМФ 17 января 1968 г. инициировали заседание Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) с повесткой «О ходе работ по созданию самолета Ту-142», в протоколе которого отмечалось: «Работы по созданию самолета недопустимо затягиваются, самолет не был представлен на испытания в четвертом квартале 1966 г., установлен новый срок – второй квартал 1968 г. Построенный в 1967 г. опытный самолет и первый серийный до настоящего времени не подготовлены для заводской летной отработки, находятся в стадии настройки и наладки аппаратуры «Беркут» и различных самолетных систем, установленных на этих самолетах. На втором самолете удлиняется кабина, статические испытания планера еще не начаты. Принято к сведению, что Министерством авиационной промышленности рассмотрен 12 января 1968 г. на Коллегии вопрос о завершении строительства трех Ту-142 и принято решение по ускорению». ВПК решила: подготовить три Ту-142 для заводских и совместных испытаний в 1968 г. (опытного – в марте, первого серийного – в мае, второго-в июле). Во втором квартале 1968 г. предъявить Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95» на ГСИ.