Авиация и космонавтика 2004 10

Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа сверху, что позволило:

а) опустить возможно ниже горизонтальное оперение и обеспечить этим достаточно хорошую продольную устойчивость самолета;

б) иметь короткие воздухозаборники с малыми потерями;

в) иметь как бы отдельную двигательную установку, что позволяет в будущем иметь меньший объем переделок при установке других двигателей (например НК-6).

8. С двигателями ВД-7М самолет Ту-105 имеет следующие летные характеристики:

Максимальная скорость полета, км/ч: на режиме полного форсажа на высоте 1 1000 м, 1575

по оценкам ЦАГИ 1475

задано ПСМ 1400-1500(1467-1550)

на максимальном бесфорсажном режиме

на высоте 6000-7000 м 1135

При полете без форсажа самолет практически не имеет физических ограничений по скорости горизонтального полета. При включении форсажа самолет не может в горизонтальном полете развить скорости большие, чем соответствующие скоростному динамическому напору 6500 кг/кв. м, так как автоматика силовой установки обрезает подачу топлива в двигатели. Полет при этом скоростном напоре соответствует у земли истинной скорости 1060 км/ч, на высоте 6000 м – 1350 км/ч и на 1 1000 м – 1 700 км/ч. Однако, из условий прочности, максимальные скорости в горизонтальном полете ограничиваются до высоты 6000 м максимальным скоростным напором 4350 кг/кв. (приборная скорость 950 км/ч) и при снижении на всех высотах до 5400 кг/кв. м (приборная скорость 1060 км/ч). Разбег на взлете, м: на режиме полного форсажа

при взлетном весе 80000 кг 1 800

задано ПСМ 1800-2000

По оценкам ОКБ, для взлета в нормальных условиях требуется аэродром с длиной ВПП до 2500 м, а при размещении аэродрома на высоте 450 м над уровнем моря (720 мм. рт. ст) и при температуре окружающей среды + 30 градусов Цельсия требуется ВПП длиною 3200-3500 м. Время набора высоты 10000 м после взлета с весом 80000 кг

на максимальном бесфорсажном режиме, мин 9,4

Практический потолок в районе цели при весе 60000 кг, м: на полном форсаже

на сверхзвуке 15000

задано ПСМ 14000-15000

на максимальном бесфорсажном

режиме на дозвуке 12700

задано ПСМ 12000-13000

Высота крейсерского полета над целью с С кмох : при скорости 1 275 км/ч 12500-13000

при скорости 1380 км/ч 13750

Посадочная скорость, км/ч: с эксплуатационным посадочным весом 39140 кг 205 - 210

с посадочным весом 50000 кг 230-240

Пробег на посадке с весом 50000 кг в зависимости от состояния полосы, м с тормозами и парашютом 690 - 1050

с тормозами 1440 - 2400

на ледяную ВПП 8200

тормоза с реверсом 1320-1570

на ледяную ВПП 1670

Практическая дальность полета с остатком топлива в его конце 2000 кг (5%), с 3000 кг бомб с их сбросом на середине маршрута, км:

при крейсерской скорости 950-1000 км/ч 6080

задано ПСМ 5800

при крейсерской скорости 1 275-1 300 км/ч на участке 1000 км и при 950-1 000 км/ч на остальном маршруте 4000

задано ПСМ 4000-5000

при крейсерской скорости 1 275-1300 км/ч 2250

задано ПСМ 2250-2700

Самолет проектируется с возможностью оборудования его системой дозаправки топливом в полете по схеме, принятой для Ту-16. Заправка топливом при этом возможна только на доз- вуке. В качестве заправщиков могут быть использованы и Ту- 1 05, и Ту-1 6. В случае заправки от Ту-105 практическая дальность полета может быть увеличена до 8600-1 1 400 км и до 8700-1 1 600 км от Ту-16 (диапазон по дальности включает в себя вариант заправки при полете к цели, вариант заправки на обратном пути и вариант попутной и встречной заправки).

При отказе одного двигателя при весе 75000 кг самолет снижается до 4500 м, при 60000 кг – до 6500 м, при 50000 кг – до 7900 м. При отказе одного двигателя в районе цели, используя весь запас топлива, самолет имеет дальность 3040 км, что достаточно для возвращения на базу. Установка двигателей обеспечивает отсутствие кренящего и разворачивающих моментов.

9. Устойчивость и управляемость самолета Ту-105. Продольная устойчивость по перегрузке обеспечена во всем диапазоне высот и скоростей и при всех полетных весах (запас 9-15% САХ). По скорости, как и у всех машин со стреловидным крылом, имеется небольшая неустойчивость в диапазоне М=0,9-1,15. Хотя это и разрешается общими ТТТ, можно установить на самолет в канал управления автомат, убирающий эту неустойчивость. Однако ЦАГИ не рекомендует делать это.

Горизонтальное оперение сделано с управляемым стабилизатором и с рулем высоты. Нами принята следующая схема: стабилизатор разрезной, но управляется одновременно и имеются рули. В нормальном полете обе половины стабилизатора управляются через гидроусилитель, при этом управление рулями заперто и рули отклоняются на небольшой угол кинематически. Гидроусилитель имеет отдельную систему питания, дублируемую общей гидросистемой. При отказе гидроусилителя летчик открывает замок и может управлять рулями вручную, пользуясь электрическим управлением стабилизатором как триммером, что позволяет летчику управлять самолетом вручную до скорости, соответствующей М=0,8, то есть на взлете, посадке и возвращении на базу на скорости до 850 км/ч.

По нашему мнению, это увеличивает надежность системы управления лучше, чем, например, страховка, рекомендуемая ЦАГИ, тремя гидросистемами. Мы полагаем нашу схему более надежной. Принятая нами схема в наибольшей степени устраивает автоматчиков, так как имеется только один бустер и отсутствуют в системе нежесткие связи. По этой причине в управлении элеронами поставлен один бустер в центре на оба элерона.

Носовая часть фюзеляжа самолета «105» (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

10. Стрелково-пушечное вооружение самолета состоит из кормовой подвижной установки под две пушки ТКБ-494 калибра 23 мм для обороны задней полусферы. Кормовая установка размещена на хвостовой части фюзеляжа. Углы обстрела по вертикали и по горизонту – + / 30 град . В соответствии с ПСМ, сама установка позволяет увеличить углы обороны до + / 40 град . Патронные ящики имеют емкость по 300 патронов каждый. Мы предусмотрели электрообогрев патронных ящиков, но думаю, что при такой близости патронных ящиков к горячей части двигателей у них не будет больших колебаний температуры в полете.

Прицеливание из кормовой установки в основном ведется стрелком-радистом с помощью радиолокационного прицела «Аргон-2». Этот прицел имеет обзор +/- 35 град, по обеим осям и обеспечивает, при вдвое меньшем, чем у «Аргона», времени переходных процессов обзора видимой им части сферы, обзор на дистанции до 9000 м и захват цели на дистанции до 3000 м. Для уменьшения ошибок при стрельбе из-за деформаций конструкции, «Аргон-2» размещен совсем рядом с пушечной установкой. Дублирующим прицелом кормовой установки является разрабатываемый сейчас телевизионный прицел СТП-1. Он имеет углы обзора +/45 град, во все стороны, что обеспечивает стрельбу установки по крайней мере в заданных углах +/- 30 град. Приемник оптического сигнала устанавливается в обтекателе на верхушке киля, индикатор стоит у стрелка. Для того чтобы стрелок не мог прозевать приближающийся сзади истребитель с работающим радиолокационным прицелом, на самолете установлена аппаратура «Сирена-2», дающая в этом случае звуковой сигнал. И «Аргон-2», и СТП-1 соединены с дистанционной стрелковой установкой через вычислительный механизм ВБ-253.