Техника и вооружение 2001 08

На Ми-14ПЛ устанавливалась несколько улучшенная станция ВГС-2, получившая обозначение «Ока-2». Она решает такие же задачи, как и прототип, но имеет не один, а два дипазона дальности – 7,5 и 15 км. Соответственно увеличилось время обзора в режиме шагового поиска на втором режиме. Максимальная глубина погружения опускного устройства достигает 100 м.

Гидроакустическая станция ВГС-3 («Рось-В»), установленная на вертолёте Ка-27, обладает существенно более высокими возможностями и создана с учетом недостатков предшествующей ей ВГС-2. Кроме двух основных режимов, таких, как шумопе- ленгование и эхопеленгование, имеется еще пять вспомогательных, обеспечивающих получение большего объёма информации.

На выполнение кругового обзора в режиме шумопеленгования затрачивается порядка 30 с. Время обзора акватории в режиме автоматического шагового поиска существенно снижено за счет применения в конструкции станции секторных характеристик направленности акустической системы. Это позволяет через время, равное длительности развёртки по дальности (в зависимости от выбранной шкалы дальности), автоматически поворачивать характеристику направленности на 120 град, («перешагивание») с повторением всего цикла. В отличие от предшествующей станции поворот характеристики направленности осуществляется не электродвигателем с редуктором, а с использованием метода искусственного формирования и вращения характеристики направленности приёмных антенн. Сигналы, принимаемые акустическим приёмником, подвергаются частотному уплотнению перед передачей их по кабель-тросу на борт вертолёта, где и восстанавливаются с помощью дешифратора.

Имеются и другие нововведения. В частности, изменена форма представления информации, которая поступает на одну пя- тилучевую электронно-лучевую трубку. При обзоре в пассивном режиме используется максимальный метод пеленгования. В этом случае развёртка на экране представляется в виде светящейся точки, перемещающейся по экрану индикатора обзора, причём перемещение слева направо соответствует сектору 0-180 град., а справа налево – сектору 180-360 град. Одновременно с этим сигналы прослушиваются через шлемофон.

Первые отечественные магнитометры отрабатывались одновременно с радиогидроакустической системой. Положительное качество магнитометров состоит в независимости от состояния моря и гидрологических условий, однако дальность их весьма невелика, они подвержены влиянию магнитных бурь, поэтому в качестве средств первичного поиска ПЛ обычно не рассматриваются.

Первый отечественный магнитометр отечественной конструкции АПМ-56 «Чита» относился, как и последовавшие за ним АПМ-60 и АПМ-73, к феррозондовым. В качестве чувствительного элемента в них использовался магниточувствительный элемент в виде пермаллоевого сердечника, снабжённого тремя обмотками. Первичная обмотка являлась измерительной. Магниточувствительный блок магнитометра выпускался с помощью ручной, а впоследствии лебёдкой с электроприводом на кабель-тросе 50-60 м и буксировался за вертолётом на скорости не свыше 120 км/ч.

Практически одновременно с разработкой средств поиска модернизировались существующие и создавались новые средства поражения ПЛ. Основная сложность решения задачи состояла в том, что имеющиеся средства обнаружения не обеспечивали точного целеуказания.

В 1950 г. была модернизирована довоенная противолодочная бомба МПЛАБ-100. Оборудование носовой части противорикошетным диском обеспечило возможность её применения с высот 50-60 м. Но эффективность её была невысокой.

В 1954 г. поступила на вооружение противолодочная бомба малого калибра ПЛАБ-МК. Небольшого размера бомба весом 7,45 кг имела 0,74 кг взрывчатого вещества и могла применяться до глубины 300 м. Конструктивно она состояла из двух цилиндрических корпусов – наружного со стабилизатором и внутреннего с зарядом взрывчатого вещества. При ударе о корпус ПЛ срабатывал взрыватель и с помощью вышибного заряда придавал значительную скорость внутреннему корпусу, который пробивал лёгкий корпус и взрывался у прочного корпуса.

После завершения испытаний в 1964 г. на вооружение поступила противолодочная бомба ПЛАБ-50, снабжённая неконтактным магнитным взрывателем в головной части и ударным в донном очке. Её вес в окончательном снаряжении составлял 65 кг, заряд взрывчатого вещества – 26 кг.

Почти одновременно с этим шла разработка более крупной бомбы – ПЛАБ-250-120 (в габаритах ФАБ-250, вес – 120 кг). Она также комплектовалась ударным взрывателем в донном очке и гидроакустическим – в головном.

Однако противолодочные бомбы, даже при серийно-залповом их использовании не обеспечивали высокой вероятности поражения ПЛ и, естественно, внимание привлекли самонаводящиеся в двух плоскостях авиационные торпеды. Разработка их в нашей стране началась в конце 50-х годов.

Предполагалось, что торпеды АТ-1 можно будет применять с вертолёта Ми-4. Один вертолёт был переоборудован для подвески торпеды АТ-1. Он получил обозначение Ми-4МТ. Вертолёт имел существенные отличия от противолодочного, так как с него сняли РЛС, магнитометр, заменили серийные стойки шасси на удлиненные, установили двухстворчатый утеплённый контейнер для торпеды, сняли гондолу штурмана.

Государственные испытания вертолёта производились с 14 ноября 1963 г. до 7 марта 1964 г. с выполнением 48 полётов и общем налёте 52 ч 15 мин. со сбросом макетов торпеды. Результаты их признали удовлетворительными. В мае 1964 г. Акт был утверждён главкомом ВВС. На этом всё и закончилось, так как вертолёт с таким вооружением практически ничего не давал, а объём доработок оказался значительным.

Основные данные авиационных противолодочных торпед и краткая история их разработки приведены в нашем журнале № 7,8/2000 г.

На базовые вертолёты возлагалась задача поиска ПЛ в ближней зоне ПЛО, границы которой определили в 100 миль (185 км) от побережья. Никакими соображениями здравого смысла при определении границ, кроме ровного счёта, при этом не руководствовались.

Впрочем, вертолёты на таком удалении никогда и не использовались, а небольшой запас буёв, которые могли применяться в качестве средств поиска ПЛ в подводном положении, мог использоваться только для кратковременного слежения. Поэтому вертолёты Ми-4М обычно применялись вблизи побережья, не удаляясь за дальность видимости береговой черты по экрану РЛС, не превышавшей 50-60 км при полёте на высоте 500 м.