Техника и вооружение 2001 08

Компоновочная схема вертолета Ка-27

Ка-27

Дальность полёта вертолёта Ка-27 составляет 760 км, тактический радиус с пребыванием в районе 2 ч достигает 200 км, что выше, чем у вертолёта Ка-25ПЛ, более чем в два раза, крейсерская скорость – 250 км/ч. Нормальный полётный вес – 10 600 кг.

Развитие отечественных средств поиска и обнаружения ПЛ в подводном положении шло по тем же направлениям, что и за рубежом, но со значительным отставанием. При этом использовались средства, разработанные для самолётов, и разница состояла только в составе аппаратуры.

Так, например, ненаправленная антенна СПАРУ-55 на вертолётах Ми-4М в полёте выдвигалась вниз из кабины штурмана, а перед посадкой, во избежание повреждений, убиралась. Ввиду большого уровня помех магниточувствительный блок магнитометра размещался на кабель-тросе и перед использованием выпускался штурманом.

И только опускаемые гидроакустические станции разрабатывались и устанавливались исключительно на вертолёты. Причём простота и весогабаритные размеры оказались настолько привлекательными, что они с соответствующими доработками применялись на противолодочных кораблях. Из приведенного следует, что вертолёты для поиска ПЛ могут применять гидроакустические и магнитометрические средства.

Вертолёты авиации ВМФ имеют на вооружении устаревшие радиогидроакустические буи звукового диапазона частот (6,5-7,5 кГц) РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-НМ-1 «Жетон». Обычно они применяются в дежурном режиме с автопуском. Передатчики информации буёв включаются только при достижении определенного уровня акустического давления на гидрофоне. Дальность обнаружения ПЛ с применением буёв этого типа в несколько раз меньше, чем буями, использующими низкие частоты, и, в зависимости от уровня шумов ПЛ и гидрологических условий, она изменяется в пределах от нескольких сотен метров до одного-двух километров. Возможность применения любых радиогидроакустических буёв ограничивается состоянием моря 3 балла.

В соответствии с решением ВПК от 24 мая 1984 г. на вертолётах Ми-14ПЛ в 1987 г. проводили испытания радиогидроакустической аппаратуры «Изумруд», которая предназначена для обнаружения ПЛ по излучаемым ими шумам в низком звуковом диапазоне частот или по отражённым от них сигналам взрывных источников звука.

В процессе испытаний провели 15 полётов, в результате которых необходимость установки аппаратуры была признана нецелесообразной.

Методы обработки принимаемой информации могут существенно повысить её возможности, и такого типа апппаратура постоянно совершенствуется.

Тем не менее, на вертолётах авиации ВМФ подобной аппаратуры до настоящего времени нет. Они оборудованы приёмными устройствами, позволяющими принимать сигналы от буев на 18 фиксированных частотах.

Принятые сигналы переносятся из рабочего диапазона в диапазон прослушиваемых через шлемофоны. В процессе преобразования вместе с переносом спектра происходят его искажения в виде появления дополнительных составляющих. Никаких устройств для анализа принятых сигналов на вертолётах нет, и всё отдано на откуп штурману вертолёта, который сравнивает сигналы с ранее запомненными и принимает решение о достоверности контакта. С применением приёмного устройства СПАРУ-55 обеспечивалось прослушивание только одного буя, а остальные в это время не контролировались. Впоследствии, с установкой приёмного устройства А-100, одновременно с прослушиванием работающего буя состояние остальных выставленных буёв также контролировалось. Для прослушивания остальных выставленных буёв приёмное устройство СПАРУ-55 следовало переключать на очередной канал вручную.

Гидроакустические станции вертолётов авиации ВМФ по своим конструктивным решениям и возможностям отстают от зарубежных образцов как минимум на 10-15 лет.

На вертолётах Ми-4 проходила испытания ОГАС АГ-19 «Клязьма», принятая на вооружение в 1961 г., но практически в частях не применялась. Это шумопеленгаторная станция с ограниченными возможностями и кабель-тросом, с помощью которого акустическая система станции заглублялась на 20-25 м. Более подробно со станцией АГ-19 можно ознакомиться в нашем журнале №1 за 2000 г.

На корабельном вертолёте Ка-25ПЛ устанавливалась первая отечественная гидроакустическая станция шагового поиска ВГС-2 «Ока». Она обеспечивает обнаружение ПЛ в подводном положении, определение их места и элементов движения, с ручным вводом их значений в ПВУ, аппаратуру передачи данных и блок выработки команд телеуправления торпедой ВТТ-1 на вертолётах Ка-25ПЛС.

В отличие от АГ-19 станция ВГС-2 имеет два режима работы: шумопеленгования и эхопеленгования, а также ряд вспомогательных, таких, как ручное сопровождение, определение дальности и др. В состав бортового оборудования вертолёта, обеспечивающего применение станции, входят: электрическая лебедка с кабель-тросом длиной 65 м, впоследствии увеличенным до 125 м, кассета для крепления опускаемого устройства, пульт управления, указатель выпущенной длины кабель-троса.

Основными элементами станции «Ока» являются: импульсный генератор, усилитель, прибор управления и индикации. Развёртка на экране электронно-лучевой трубки, имеющей диаметр 100 мм, во всех режимах кольцевая амплитудная. В режиме шумопеленгования акустическая антенна с помощью электродвигателя, снабжённого редуктором, вращается со скоростью 4 об/мин. Для обзора в режиме автоматического шагового поиска затрачивается 6-8 мин.

Дальность обнаружения дизельной ПЛ при благоприятной гидрологии в Чёрном море как в режиме ШП, так и ЭП достигает 5500 м. Станция имела очень низкую надёжность. Каких-либо устройств на вертолёте, обеспечивющих автоматизацию процесса поиска с ОГАС, не применялось.

Ка-25 над английским фрегатом

Ка-27 в ангаре и на палубе крейсера «Фрунзе»

В полной мере освоение станции на вертолётах Ка-25ПЛ началось в 1967 г., а до этого времени производились её бесконечные доработки и усовершенствования, направленные на повышение надёжности и работоспособности.