Техника и вооружение 2001 08

Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта обеспечивало возможность его эксплуатации днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

На базе Ми-4 было принято решение создать противолодочный вариант. Переоборудование вертолёта существенно изменило его облик и весовые данные. На вертолёт установили дополнительное

оборудование: радиолокационную станцию СПРС-1 (впоследствии «Рубин-В»), радиогидроакустическую систему поиска и обнаружения ПЛ «Баку», авиационный магнитометр АПМ-56, агрегаты системы подвески и сбрасывания бомб и буёв, оптический прицел ОПБ-1Р.

Вертолёт мог использоваться как в поисковом, так и в ударном вариантах. В первом варианте имелась возможность подвесить 12 буёв типа РГБ-Н (с уменьшением запаса топлива) или 18 РГБ-НМ, во втором – три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавших по 50 бомб ПЛАБ-МК или четыре бомбы калибром 50-100 кг. Нагрузка размещалась в грузовом отсеке, но, кроме этого, на наружные держатели при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ориентирные морские бомбы (ОМАБ).

Попытки улучшить поисковые возможности вертолёта путём оснащения его опускаемой гидроакустической станцией успеха не имели, о чём подробно описано в № 2/2001 г. нашего журнала.

Вертолёт Ми-4М, а также его последующие модификации ВМ и AM не отличались выдающимися характеристиками: максимальная скорость полёта вертолёта – до 185 км/ч, крейсерская – 140-145 км/ч, дальность полёта – 350 км (высота – 500-1000 м), соответственно продолжительность – 2,2-2,5 ч. Полётный вес вертолёта Ми-4М составлял 8030 кг, запас топлива (бензин Б-95/115) – 900 л.

Экипаж противолодочного вертолёта состоит из двух лётчиков и штурмана. Штурман размещается в гондоле, расположенной в нижней части грузовой кабины. Был случай, когда на взлёте она отделилась после набора высоты 5-7 м, но все ограничилось синяками.

Начало поступления вертолётов Ми-4М в авиацию флотов относится к 1957 г., что вызвало необходимость организационно-штатных преобразований: 509-ю оаэ вертолётов на БФ переименовали в эскадрилью базовых вертолётов ПЛО; тихоокеанскую эскадрилью и 264-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолётов Ка-15 в 1958 г. переформировали в 710-й отдельный авиационный полк вертолётов; на базе 2053-й ОАЭ вертолётов авиации СФ сформировали 830-й оап базовых вертолётов ПЛО; на базе эскадрильи вертолётов авиации ЧФ сформирован 872-й оап вертолётов ПЛО.

МИ-14ПЛ

Поскольку большую часть времени одномоторные вертолёты проводили над морем, то в кои-то веки руководство озаботилось проблемами безопасности экипажа в случае вынужденной посадки на воду. Не вызывало сомнения, что под действием тяжелого редуктора, расположенного в верхней части фюзеляжа, вертолёт перевернется и, обладая плавучестью на уровне колуна, как показывали исследования, через 1-1,5 мин уходит под воду полностью. В процессе приводнения и переворачивания покидание вертолёта не обеспечивается и возможно только после заполнения кабин водой и лишь при условии, что двери будут видны. Это требовало от экипажа железной выдержки, самообладания, проведения специальных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей человека. Во всяком случае, лётный состав был уверен, что в случае вынужденной посадки на воду шансов на спасение у него нет даже в светлое время суток и в тёплых морях.

В освоении вертолётов имелись свои сложности, но как и в любом деле не обходилось без энтузиастов, к которым в первую очередь относятся Г. П. Хайдуков, А. Н. Воронин, В. С. Пелипас, И. М. Гершевич, Г. Н. Мдивани и многие другие.

По ряду показателей приспособленный под противолодочный вертолёт Ми-4 не отвечал элементарным требованиям к ЛА, предназначенным для полётов над морем. Тем не менее, он состоял на вооружении до середины 1977 г. и осуществил несколько обнаружений иностранных ПЛ, причём довольно часто использовался метод маневренного базирования, когда вертолёты действовали с площадок, расположенных вдоль побережья. Аварийность вертолётов также, вопреки скептикам, оказалась невысокой, причём неприятности произошли в большинстве случаев по вине экипажа. Последняя катастрофа вертолёта Ми-4ПЛ произошла в авиации ТОФ в июне 1974 г. Это была единственная катастрофа за последние десять лет его эксплуатации.

Относительно необходимости иметь вертолёт с двумя двигателями, обладающий способностью в случае вынужденной посадки на воду в течение непродолжительного времени находиться на плаву, чтобы экипажу была оказана помощь или для того, чтобы он покинул вертолёт, мнения различных руководителей не расходились. Таким вертолётом должен был стать базовый вертолёт-амфибия В-14.

Постановление о его разработке приняли 30 апреля 1965 г., и только в 1971 г. до окончания испытаний по этапу «А» было принято решение о серийном производстве вертолёта. На вооружение вертолёт поступил только 25 июня 1976 г. Он получил обозначение Ми-14ПЛ.

Вертолёт Ми-14ПЛ создавался на базе вертолёта Ми-8 и имеет с ним много одинаковых узлов и деталей.

Аэродинамическая схема вертолёта такая же, как и вертолёта Ми-4 – это одновинтовой вертолёт с толкающим рулевым винтом (впоследствии заменен на тянущий). Мореходные возможности обеспечивались конструктивными особенностями фюзеляжа, имевшего в передней части скулы, по бокам лодки предусматриваются жабры. Непотопляемость достигается разделением корпуса лодки на шесть водонепроницаемых отсеков. Кроме того, на торцевых нервюрах жабр находятся надувные поплавки, обеспечивавшие дополнительную остойчивость на плаву.

Боевая нагрузка, как и на всех противолодочных вертолётах, размещается в грузовом отсеке, занимающем среднюю часть фюзеляжа.

Силовая установка вертолёта состояла из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117 мощностью по 2200 л.с. конструкции Изотова. Однако главный редуктор несущего винта рассчитан на суммарную мощность в пределах 3900 л.с. Запас топлива для двигателей в количестве 2930 кг размещается в трёх группах баков.

Несущая система вертолёта состоит из цельнометаллического четырехлопастного винта диаметром 21,3м. Управление вертолётом бустерное двойное.

В состав пилотажно-навигационного оборудования впервые в практике отечественного вертолётостроения включён до- плеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15, а также система автоматического управления (САУ). Последняя обеспечивает возможность стабилизации вертолёта по установленным лётчиком значениям тангажа, курса, высоты, а также автоматическое висение с выдерживанием вертикальности кабель-троса опускаемой гидроакустической станции.