Авиация и время 2010 01

Попытки расширить номенклатуру вооружения предпринимались и конструкторами, и непосредственно в войсках. Например, как минимум один F-102 с базы Дананг был оборудован подвесным пулеметным контейнером SUU-11 Minigun. Конструкторы также предложили ряд мер по улучшению боевых возможностей самолета, но из-за недостатка финансирования совершенствование не состоялось.

По мере появления на вооружении более современной авиатехники «двойки» выводились из эксплуатации. В октябре 1976 г. последние состоявшие на службе машины из 199-й истребительной эскадрильи Национальной гвардии (Гавайские о-ва) были отправлены на базу хранения Девис-Монтан.

Потребность в высокоскоростных самолетах-целях, которую испытывали USAF. вдохнула в «двойку» вторую жизнь, уже в качестве беспилотной мишени. В 1973 г. по программе Pave Deuce фирма «Сперри Рэнд Корпорэйшн» переоборудовала шесть Р -102А в дистанционно управляемые мишени для обеспечения испытаний F-15. У двух самолетов, именуемых QF-102, была сохранена возможность пилотируемого полета. Четыре остальных, получивших обозначение PQM-102A, подверглись более серьезным изменениям. Все вооружение и электронику, а также катапультное кресло демонтировали, а вместо них установили систему дистанционного управления, радиовысотомер, дымовые маркеры и аппаратуру самоликвидации. Первая такая машина была готова в 1974 г. Позднее «Сперри» передала USAF, как минимум, 65 мишеней в варианте PQM-102А. Еще 68 машин были переоборудованы в вариант PQM-102В. отличавшийся тем. что катапультное кресло было сохранено, равно как и возможность пилотируемого полета. Кроме того, фирма Goodyear также получила контракт на переоборудование 80 РОМ-102В.

Мишени использовали с авиабазы Холломан (шт. Нью-Мехико) для тренировок расчетов армейских комплексов ПВО. а также на базе Тьюндэлл (шт. Флорида) – «родине» соревнований истребителей-перехватчиков «Вильгельм Телль», в которых регулярно участвовали F-106 и F-4 из состава USAF Последняя мишень была израсходована в 1986 г.

Несколько «двоек» использовали в исследовательских целях. На одной машине испытывали систему управления вооружением МА-1 и ракету «Джини», предназначенные для «окончательного» перехватчика F-106 Другой «сто второй» выступал r качестве летающей лаборатории для испытаний ТРД J85. На взлетно-посадочных режимах испытуемый двигатель был спрятан в отсеке вооружения, а в полете выдвигался в поток на пилоне.

F 102A из состава 114-го авиакрыла ВВС Греции. Авиабаза Танагра, начало 1970-х 11.

Перехватчики из 182-й эскадрильи ВВС Турции. Авиабаза Дыярбакыр, конец 1960-х гг.

F-102 привлекался к работам по программе создания пилотируемого космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика Х-20 Dina Soar. Летчики-испытатели NASA Джек МакКей и Нил Армстронг (Jack McKay. Neil Armstrong) отрабатывали на нем заходы на посадку.

В 1967 г. от разработчика поступило предложение переоборудовать перехватчики в разведывательный вариант, но одобрения USAF эта идея не получила.

В целом, созданный как временный, переходный самолет. F- 102А прожил долгую и полную событий жизнь. И в войне поучаствовал, и за океаном побывал, и в разных ипостасях находился в строю более 30 лет. И во многом был первым, а первым, как известно, всегда труднее.

Создание первой в США целостной системы оружия, как мы убедились, было делом сложным, многотрудным и дорогостоящим (по состоянию на январь 1957 г программа обошлась налогоплательщикам США в 1061 млн. долларов). Однако американская промышленность с этой задачей справилась, поставив своим Военно-воздушным силам комплекс, наиболее современный на тот момент на планете. И хотя впоследствии американские конструкторы отказались от создания «бесхвосток» с треугольным крылом, эта аэродинамическая схема продолжала использоваться в мире. Пожалуй, до совершенства ее довели французские конструкторы на своих «Миражах». Вполне возможно – не без влияния американских разработок.

Если рассматривать создание F-102 как инженерную задачу, то это, бесспорно -достижение в авиастроении. Американцы создали сложнейший авиационный комплекс, опередив аналогичные разработки в других странах (СССР, Великобритания) на несколько лет. Советский авиапром только к концу 1950-х гг. смог противопоставить «Дельте» свое детище – Су-9. Комплекс перехвата Су-9-51 был принят на вооружение через два года после окончания серийного производства F-102. Основными преимуществами советского перехватчика по сравнению с «двойкой» стали значительно более высокая скорость на высоте (2230 км/ч против 1380 км/ч) и практический потолок (20000 м против 16500 м). Ракетное вооружение отечественного истребителя имело большую разрешенную дальность пуска (5,2-7 км против 3 км у AIM 4). По многим другим характеристикам (дальность и продолжительность полета, максимальная скорость у земли) сравнение оказалось не в пользу детища ОКБ Сухого.

Можно также вспомнить, что близкий по задачам перехватчик Ла-250, создаваемый примерно в те же годы, что и «Дельта Дарт», так и не пошел в серию, во многом – из-за огромных технических сложностей, с которыми столкнулись его создатели.

Дать однозначную оценку боевой эффективности созданной американцами системы оружия, коей являлся F-102, очень сложно, если возможно вообще. Несмотря на длительный срок службы, перехватчики ни разу не использовались по своему прямому назначению. А результаты боевого применения «двоек» во время вьетнамской войны не дают возможности в полной мере оценить их потенциал. Но поскольку основным назначением этих машин было отражение нападения советских бомбардировщиков на США, невозможность оценки их боевого потенциала – скорее счастье для всех нас. живущих по обе стороны океана.

F-102A из 57-й эскадрильи заходит на посадку и на стоянке. Авиабаза Кефлавик (Исландия)

Самолет представляет собой цельнометаллический низкоплан аэродинамической схемы «бесхвостка» с треугольным крылом и одним ТРДФ.

Фюзеляжтипа полумонокок спроектирован с учетом правила площадей и технологически делится на носовую, среднюю и хвостовую части. В носовой части размещены блоки системы управления огнем MG-10 (MG-3 – на ранних самолетах) и кабина пилота с катапультным креслом производства фирмы Weber. Сразу за кабиной пилота находится отсек радиоэлектронного оборудования. По бортам носовой части располагаются сверхзвуковые нерегулируемые воздухозаборники с острой передней кромкой и клином отсечения пограничного слоя. Среднюю часть фюзеляжа занимают воздушные каналы, отсеки вооружения и еще один небольшой отсек БРЭО. В хвостовой части фюзеляжа располагается двигатель, и к ней крепится киль. Конструкция носовой и средней частей фюзеляжа изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов, хвостовой части – из нержавеющих сталей и титановых сплавов.