Авиация и время 2010 01

Увеличенная носовая часть с огромным фонарем вызвала рост лобового сопротивления, и скорость «летающей парты» оказалась дозвуковой. Однако это посчитали допустимым, ввели эксплуатационное ограничение скорости 0.98М и забыли об этой проблеме. «Спарка» была снабжена системой управления вооружением MG-3, причем установка MG-10 не предусматривалась даже в перспективе, так как это требовало серьезной переделки носовой части. Вооружение было аналогично боевой машине.

Первоначальными контрактами предусматривалась постройка 169 учебно-боевых машин, получивших обозначение TF-102A, но ограничились выпуском всего 111. В каждом авиакрыле находились 2-3 «спарки».

Первые F-102A поступили на вооружение 24 апреля 1956 г. в 327-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков, которая дислоцировалась на авиабазе Джорджи, штат Калифорния. Дабы подтвердить высокий потенциал нового перехватчика и успешность его освоения в строевой части, командир 327-й эскадрильи п-к Чарльз Ригни (Charles Rigney) в конце лета 1956 г. совершил рекордный перелет со своей авиабазы в Оклахому, в ходе которого достиг скорости 1320 км/ч и преодолел расстояние 1790 км.

F-102 в войсках быстро окрестили «двойкой». Поступление новой техники в подразделения USAF, выполнявшие задачи ПВО. шло очень высокими темпами. За 1956 г. новыми самолетами укомплектовали 4 эскадрильи (97 машин), а к концу следующего года в 15 подразделениях находились уже 428 «двоек», включая TF-102A. Годом позже на «сто вторые» перевооружили 32 эскадрильи, заменив устаревшие F-86D. Большинство самолетов дислоцировалось вдоль северной границы США. прикрывая наиболее «перспективное» направление удара советских бомбардировщиков. В конце августа 1957 г. первые «Дельта Дэггер» появились на Аляске – туда на авиабазу Эльмендорф передислоцировалась и заступила на боевое дежурство 317-я эскадрилья с авиабазы МакЧорд. Последняя боевая «двойка» (сер. №57-909) была передана войскам в сентябре 1958 г.

Первый экземпляр учебно-боевого самолета TF-102A ("Модель 8-12")

Кабина и фонарь кабины пилотов (по переплету установлены турбулизаторы) самолета TF-102А

Серийный самолет TF- 102А из 182-й эскадрильи Национальной гвардии. Авиабаза Келли, 1 мая 1965 г.

По состоянию на конец 1956 г., оперативная готовность самолетов была очень низкой. В отчете наземного командования обеспечения USAF состояние с исправностью парка перехватчиков оценивалось как критическое. Среди основных причин были названы:

– чрезмерная интенсивность отказов механизмов пусковых установок УР, вспомогательного оборудования системы вооружения и ракет с радиолокационными ГСН.

– нехватка работоспособного оборудования для наземных тестов системы MG-10 и, как следствие, – неуверенность в работоспособности системы в течение длительного времени;

– низкая вероятность успешной атаки ракетами GAR-1 (AIM-4A) даже при условии, что все системы работают штатно;

– ненадежность и чрезмерные требования нерегламентного технического обслуживания антенны радиостанции;

– снижение доли боеготовых самолетов ниже 50% от всего парка перехватчиков во время интенсивного их использования.

Очень невысоким оказалось и поражающее действие управляемого оружия. Так, в ходе проведенных тестов из 21 мишени OB-17 было поражено лишь 6 или 29%.

Из-за низкой исправности системы управления оружием и дефицита запасных частей оперативная готовность перехватчиков в середине 1957 г. составляла всего 30% при том, что общая оперативная готовность парка сил. привлекаемых к решению задач ПВО. составляла 55%. Правда, к концу того же года оперативную готовность F-102 удалось поднять до 50%, во многом – благодаря программе доработок всех ранее построенных машин до стандарта 459-го выпущенного самолета. USAF потратили на эту программу около 43 млн. долларов, но не впустую. Уже к середине 1958 г. исправность парка повысилась до 60% (дли 24-х эскадрилий) и продолжала расти.

«Хьюз» продолжала совершенствовать свои ракеты с радиолокационными ГСН. В результате появилась новая модификация УР – GAR-1D (AIM-4D). которая имела улучшенную систему управления и увеличенное хвостовое оперение для повышения высотности применения.

Освоение новой техники в строевых частях шло достаточно сложно. Эксплуатационные ограничения, перманентные доработки вкупе с особенностями пилотирования самолета-бесхвостки доставляли летчикам и наземному персоналу немало хлопот. Справедливости ради стоит отметить, что процесс освоения новой техники всегда и везде сопровождается различного рода проблемами и постоянной нервотрепкой.

Аварийность была высокой. Достаточно сказать, что за время эксплуатации -двойки», по данным Центра безопасности USAF. из 875 построенных F-102A в авариях и катастрофах было потеряно 259 машин, при этом погибли 70 пилотов. Число несчастных случаев на 100000 ч налета составило 13.69. Для сравнения: для F-18 этот показатель составляет 4,9, F-16 – 4.14, F-15 – 2.47 Даже AV-8B Корпуса морской пехоты США, считающийся самым опасным самолетом в американской военной авиации, имеет показатель аварийности 11.44 на 100000 ч налета.

Первая авария со строевой «двойкой» произошла в 323-й эскадрилье 14 марта 1956 г. из-за отказа двигателя. Пилоту удалось благополучно катапультироваться, но самолет был потерян. Отказы двигателя из-за помпажа вообще часто фигурировали в качестве причины авиапроисшествия. Другими поводами потери самолетов являлись отказы гидросистемы, пожары, а также ошибки в пилотировании (особенно на посадке).

Взлет пары перехватчиков из 317-й эскадрильи (на переднем плане – TF-102A). Авиабаза Эльмендорф (США, Аляска), 17 мая 1969 г.

F-102А на регламентных работах. На фото справа: японские дети осматривают TF-102А во время дня открытых дверей на авиабазе Мисава. Лето 1962 г.

Необычный случай произошел 29 марта 1965 г. Во время тренировочного полета с авиабазы Ричардс-Гибор пилот F-102A м-р Дональд Фелти (Donald Feltey) обнаружил неисправность гидросистемы, повлекшую отказ системы управления, и катапультировался на высоте порядка 4000 м. Покинутая летчиком машина продолжила полет. Учитывая, что инцидент происходил невдалеке от городов Клинтон и Варсау, два летчика на таких же «двойках» решили увести «беспилотник» подальше от населенных пунктов. Следуя крылом к крылу с неуправляемой машиной, они фактически вели ее, воздействуя плоскостями своих самолетов на распределение давления около крыла. Более часа истребитель летел без пилота, пока не прошел опасные для падения участки. Оставшись без сопровождения, он вошел в левый разворот и рухнул на безлюдное поле. Так что советский МиГ-23 Северной группы войск, долетевший без пилота в 1989 г. до Бельгии, был не первым истребителем без -седока