Авиация и время 2009 05

В отчете советской делегации, в частности, отмечалось: «Самолеты Як-18ПМ и Як-18ПС отвечают требованиям чемпионата мира. Появление новых самолетов в других странах требует улучшения конструкции и аэродинамики наших спортивных самолетов. Учитывая трудности в создании нового спортивного самолета, к VII чемпионату мира надо до конца доводить самолет Як-18ПС, особенно необходимо улучшить его штопорные качества».

18-31 июля 1972 г. в Салон де Прованс (Франция) состоялся VII чемпионат мира, на котором Як-18ПС (борт 02) стал основной машиной советской сборной. Обратимся еще раз к рассказу С.А. Яковлева. На этот раз «и в командном, и в личном зачете победили американцы. Наши спортсмены сумели завоевать только две серебряные – А. Пименов и Л. Морохова и одну бронзовую – Л. Леонова – медали в личном первенстве. Очень хорошо выступивший И. Егоров был бесспорным лидером соревнований, но во время выполнения последнего упражнения забыл включить секундомер на приборной доске своего Як-18ПС. В результате он на 15 секунд превысил время, отведенное на полет. Начисленные за эту ошибку штрафные очки отбросили его назад, лишив первого места и чемпионских наград».

Як-18ПС (борт 05) на чемпионате мира в Халлавингтоне. 1970 г.

Як-18ПС (борт 02) на чемпионате мира в Салон де Прованс. 1972 г.

Самолеты Як-18ПМ из собраний Музея ВВС в Монино (слева) и Государственного музея авиации Украины в Киеве

В 1974 г. Як-18ПС получил возможность последний раз проявить себя на международной арене в ходе соревнований на кубок Бьянкотто во Франции. Как вспоминает Нажмудинов, на этой машине очень красиво выступил в произвольной программе Виктор Лецко.

Резюмируя роль пилотажных вариантов самолета Як-18 в развитии нашего авиационного спорта, К.Г Нажмудинов говорил в беседе: «Хочу еще раз сказать, что Як-18П нас очень выручил, он нам позволил серьезно поднять наш авиационный спорт. Потом Як-18ПМ с задней кабиной и т.д. – обеспечили еще один шаг вперед. А на ПС – там сыграло свою роль существенное снижение веса. Оно обеспечивало высотные характеристики самолета. Летчики могли уже не бояться, что не хватит высоты для выполнения всего комплекса фигур – это важный психологический момент». Сильной стороной пилотажных Як-18 было и то, что они хорошо смотрелись в воздухе, а это существенно влияло на общее впечатление.

По мнению Нажмудинова, развитие вариантов П-ПМ-ПС проходило шаг за шагом, с частичным улучшением базовой конструкции под давлением все более усложнявшихся программ международных состязаний и появления более совершенных машин у конкурентов. Сдерживали улучшение самолета некоторые унаследованные от базового УТС свойства, прежде всего значительный вес и недостаточная прочность конструкции. Получилось так, что на пилотажных Як-18, да и на более позднем Як-50, летчики могли делать больше, чем позволял самолет по условиям прочности, но пилоты вынуждены были подчиняться возможностям самолета. Наши самолеты проигрывали западным конкурентам в способности выполнять быстрые вращения Нужно иметь в виду, что успех того или иного спортивного самолета на международных чемпионатах зависит не только от его летно-технических характеристик. Огромное значение имеют уровень мастерства спортсмена, его волевые качества, да и тактика выступлений. Кроме того, представители западных команд старались добиться в рамках ФАИ принятия таких программ, которые можно было выполнить лучше на их самолетах.

В этих условиях благодаря усилиям ОКБ А С. Яковлева, советских авиационных спортсменов и тренеров были созданы заслужившие признание пилотажные самолеты на базе Як-18 и завоеваны многочисленные награды. Этот бесценный опыт послужил основой для создания новых, более совершенных машин в ОКБ им. А.С. Яковлева и П.О. Сухого. Сложилась самобытная советская школа высшего пилотажа, традиции которой живут и ныне.

Пилотажные варианты Як-18 представлены в музейных коллекциях России небогато. Экземпляр Як-18ПМ хранится в ангаре- запаснике Центрального музея ВВС в Монино. Есть в Монино и размонтированный серийный Як-18П. Будет ли он когда-либо восстановлен, неизвестно. К сожалению, в российских музеях нет ни одного Як-18ПС.

Отдельные экземпляры пилотажных Як-18, находившиеся в аэроклубах союзных республик, оказались за пределами России после распада СССР. Так, один Як-18ПМ (зав. № 700110) стал экспонатом Государственного музея авиации Украины в Киеве. В советский период один Як-18П был экспонатом ВДНХ в Киеве; Як-18П в 1982 г. красовался на пьедестале перед зданием Янгиюльской образцовой автошколы ДОСААФ в Узбекистане. Дожили ли они до наших дней, неизвестно. Один Як-18ПМ оказался в запаснике Музея авиации Литвы на аэродроме Алексотас близ Каунаса. Согласно зарубежному справочнику, это Як-18ПМ № 700102 (борт 01 желтый).

За рубеж пилотажные Як-18 не поставлялись, хотя, по свидетельству журнала Flight International от 1 июня 1967 г., на проходившем в том году авиасалоне в Ле Бурже Як-18ПМ предлагали по цене 10000 фунтов стерлингов. Тем не менее, некоторые самолеты этого семейства попали за пределы бывшего СССР. Там было предпринято несколько попыток восстановить их до летного состояния. Например, в марте 2005 г. некто Рой Бликсен обратился в ОКБ им. А С. Яковлева за содействием в восстановлении Як-18ПМ и Як-18ПС, приобретенных им через вторые руки. О дальнейшем ходе этого дела сведений нет. Интересно, что в октябре 2005 г. самолет Як-18ПС № 700105 (борт 05 желтый) был выставлен на продажу на ежегодном авиашоу в аэропорту Салинас (штат Калифорния, США). Самолет сохранил первоначальную окраску и обозначения ДОСААФ. Владельцем и пилотом значился Джеймс Селби. В 2008 г. он по-прежнему предлагал этот Як-18ПС на продажу через интернет. Самолет зарегистрирован как N118RU. За рубежом оказался опытный Як-18ПМ зав. № 1160610. В ноябре 2005 г. некто Виктор Владовский обратился в ОКБ им. А.С. Яковлева за технической информацией, необходимой для восстановления этого самолета, который, по его заявлению, находился «в клубе Русских самолетов за границей». Где сейчас этот самолет, неизвестно.

Автор считает своим долгом высказать большую благодарность Ю. Засыпкину. К. Нажмудимову, Ю. Янкевичу и Е. Гордону за ценное содействие в подготовке данной статьи. При ее написании были использованы документы ОКБ, архивные материалы J АРФ и РГАЭ (фонды ДОСААФ и МАП), публикации в авиационных журналах и .мемуары советских летчиков-спортсменов.