Авиация и время 2003 02

Накануне развала СССР Ан-2 был самым массовым советским самолетом, работавшим буквально во всех уголках необъятной страны. По управлениям МГА популяция «Аннушек» распределялась следующим образом (по состоянию на 1 01.1988 г.): Управление центральных районов 707 экз., Азербайджанское – 170 экз.. Армянское – 13 экз.. Архангельское – 149 экз.. Белорусское – 273 экз.. Восточносибирское – 226 экз.. Грузинское – 32 экз., Дальневосточное – 217 экз.. Западносибирское – 251 экз.. Казахское 733 экз.. Кавказское – 80 экз.. Коми – 75 экз.. Красноярское 155 экз.. Латвийское – 53 экз.. Ленинградское – 150 экз., Литовское – 104 экз.. Магаданское – 43 экз.. Молдавское – 15 экз.. Приволжское 537 экз.. Северокавказское – 615 экз.. Таджикское – 114 экз.. Туркменское 127 экз.. Тюменское – 115 экз.. Узбекское – 279 экз., Украинское – 755 экз., Уральское – 222 экз.. Эстонское 14 экз.. Якутское – 157 экз. В учебных заведениях МГА находились 118 Ан-2. Таким образом, всего в МГА эксплуатировалось 6508 «Аннушек», при этом среднегодовой налет каждой машины составлял 494 часа. К началу 1990-х гг. эти самолеты перевезли уже свыше 370 млн. пассажиров и 9 млн т грузов и почты. Если говорить о пройденном ими расстоянии, то оно эквивалентно примерно 9 тысячам рейсов на Луну!

Столь обширное применение ясно показало. что Ан-2 является одним из самых безопасных однодвигательных самолетов в мире. Так. за первые 25 лет эксплуатации (1951-1975 гг.). по данным ГосНИИ ГА. из 10160 построенных самолетов разбилась всего 101 машина, т.о. менее 1%. Если же говорить о причинах катастроф, то по вине материальной части их случился абсолютный минимум. Например, за первые 13 лет применения Ан-2 о ГВФ( 1951-63 гг. годы наиболее интенсивного освоения) таких катастроф было всего две. Следует отметить, что в начале эксплуатации большая часть летных происшествий (86%) происходила по халатности летного состава (нарушения правил полета на малых высотах, неправильная загрузка, хождение пассажиров в полете и т.д). Однако с годами количество таких инцидентов стало снижаться: с 1952 г. по 1964 г. – в 7.7 раза. Можно привести много случаев, когда отличные летные качества самолета помогли экипажам предотвратить тяжелые летные происшествия. Например, в июле 1998 г. санитарный Ан-2 авиакомпании -Саха-а- виа» после отказа двигателя выполнил удачную посадку на болото у реки Кенкеме (Якутия), а в августе машина Батагайского авиаотряда вынуждена была совершить посадку на косу якутской реки Яна. В обоих случаях никто не пострадал.

После 1991 г. оплачиваемый спрос на многие виды применения Ан-2 стал резко сокращаться, и сотни самолетов оказались брошены на произвол судьбы. Авиационный бензин, на котором работает двигатель «Аннушки», многократно подорожал и. к тому же. оказался в дефиците. На некоторых видах применения, например, воздушном патрулировании и АХР. Ан-2 отчасти смогли заменить более легкие самолеты и мотодельтапланы Тем не менее, и сегодня можно встретить Ан-2, работающий над просторами всего бывшего СССР. В 2001 г. этот самолет попал в число немногих воздушных судов РФ. количество полетов на которых возросло по сравнению с 1997 г На 1 сентября того года в России было зарегистрировано 1855 Ан-2, а всего в странах СНГ их парк составлял 3500 машин. По прогнозам специалистов, учитывая отсутствие пополнения и план списания, к 2005 г. их число в РФ сократится до 1459 машин. В Украине в 2002 г. их насчитывалось 474 единицы при среднегодовом налете 150 ч. Наибольшую среднегодовую наработку имеют самолеты в Узбекистане – 700 ч. В общем. это неплохие показатели, однако можно привести и другой пример. Так. в крымской авиакомпании «Ветеран» из трех Ан-2 на сельхозработах а 2002 г. применялся только один, да и тот налетал всего 36 ч.

Вьетнамцы успешно использовали Ан-2 в качестве ударной машины

Ан-2 ВВС Египта с выпускающимся магнитометром

Ан-2, оставленные в Сомали и уничтоженные во время боевых действий. Начало 1990-х гг.

Но летная жизнь ветерана и в наши дни не ограничивается лишь рутинной работой 27 июля – 18 августа 1998 г. женские экипажи из России и США совершили перелет по маршруту Москва- Дальний Восток, посвященный 60-летию полета экипажа В.С.Гризодубовой на АНТ-37 «Родина». В экспедиции участвовал Один Ан-2 (пилот ГА РФ Н.Винокурова и пилот-любитель из США Никки Митчелл) и еще один американский самолет. Выполнив 15 промежуточных посадок и преодолев за 55 ч около 20 тыс. км. участники акции успешно прибыли в Анадырь.

Производимые в течение полувека в огромных по послевоенным понятиям количествах. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете. За пределами СССР поступили в эксплуатацию более 2150 «Аннушек». При этом отследить их перемещения в полном объеме вряд ли возможно, ведь «двойки» не только поставлялись в другие страны их изготовителями, но и продавались на вторичных рынках, сдавались о лизинг, дарились, захватывались в качестве военных трофеев и т.п Редакция располагает сведениями об официальных поставках Ан-2 в следующие страны: Албанию. Анголу. Афганистан. Бенин, Болгарию, Ботсвану, Бразилию, Великобританию, Венгрию. Венесуэлу. Вьетнам. Гвинею. Гренаду. ГДР, Египет. Замбию, Индию. Ирак, Йемен, Камбоджу, КНДР. КНР. Колумбию. Кубу. Лаос. Лесото. Мали. Мозамбик. Монголию. Намибию. Непал. Никарагуа. Перу, Польшу. Румынию, Судан, Танзанию, францию. Турцию, Чад. Чехословакию. Эфиопию, Югославию. Кроме тою. после распада СССР. Чехословакии и Югославии Ан-2 попали практически во все государства, образовавшиеся на их территориях, а оттуда – еще в целый ряд стран. Всего на фюзеляжах -Аннушек» красовались знаки регистрации более 50 государств.

Естественно, что первыми получили самолет страны социалистического лагеря: Польша (август 1951 г.), ГДР (лето 1952 г.). Болгария и Венгрия (конец 1952 г.). Через пару лет Ан-2 советского производства пошли в Китай и африканские государства, затем – в Монголию и Вьетнам. С середины 1960-х гг. но мировом рынке появились китайские Y-5, которые закупили, в частности, Албании и Непал. В 1970-х гг. продавались Ан-2, в основном, польского производства. Их купили, например, Афганистан, Венесуэла, Франция, Турция. Зарубежное применение антоновского биплана, в основном, было таким же, как и в СССР: он использовался для пассажирских и грузовых перевозок, выполнения АХР. аэрофотосъемки, выброски парашютистов, воздушного патрулирования и т.д. Поэтому мы акцентируем внимание лишь на нескольких моментах, характерных для его эксплуатации за рубежом.