Авиация и время 2003 02

Эмоциональная и психологическая подготовка включает в себя, прежде всею, выработку коммуникабельных свойств личности. Каждый спортсмен, кроме индивидуальной подготовки, должен уметь работать на команду. Если он не может стать частью команды, его просто но берут на чемпионат. Значит, пока еще не готов, несмотря на хорошие летные результаты Ведь только благодаря правильно сформированной команде и командному духу кто-то из ее состава может проскочить и стать чемпионом. -Возможно, и я когда-то не смогу быть частью команды. – отмечает Стае. – Впрочем, сейчас и выступаю не за страну, а за себя. Я представляю на Украину, а чемпиона Европы это и хорошо, и плохо".

Немаловажными факторами победы являются и социальная среда спортсмена, а также то, как он решает проблему -где взять деньги?-, не отвлекает ли она его от главного от подготовки к соревнованиям. Одним словом, существует много факторов, из которых складывается победа. Стать чемпионом о воздушном бою – путь нелегкий. Но игра стоит свеч. По мнению Станислава, передать словами все ощущения, которые испытываешь в бою. невозможно. Воздушный бой затягивает навсегда, так как этим спортом можно заниматься и достигать результатов в любом возрасте, и чем больше занимаешься, тем больше хочется…

Ангелина КРОК

По итогам спортивного сезона 2002 г. Госкомспортом Украины было присвоено почетное звание «Заслуженный мастер спорта» чемпионам мира Бондаренко Юрию и Лернеру Семену (г. Харьков), а также неоднократному призеру чемпионатов мира в классе моделей воздушного боя Миленину Игорю (г. Макеевка).

Чемпионы мира 2002 г. в классе гоночных моделей Юрий Бондаренко (слева) и Семен Лернер

Игорь Миленин (справа) и мастер спорта международного класса Владимир Весич

I. Международные соревнования

II. Учебно-тренировочные сборы

III. Национальные соревнования

Ефим Гордон/ Москва

Фото представлены автором

Очередной шаг в развитии советской реактивной авиации был связан с закупками и Англии двигателей с центробежными компрессорами. 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолетов. В частности, на яковлевское ОКБ-115 возлагалось создание фронтового истребителя с двигателем «Дервент-V» (тяга 1625 кгс) и прямым крылом. Почему с прямым? Можно предположить следующее. Во-первых, скорее всего, были учтены пожелания самого А.С.Яковлева, у которого оставалось к стреловидному крылу настороженное отношение (не надо забывать, что он обладал большим авторитетом в правительстве, и ему нетрудно было добиваться нужных решений). Во- вторых, создание такого истребителя позволяло Министерству авиапромышленности застраховаться на случай неудачи будущих машин Микояна и Лавочкина со стреловидными крыльями.

Яковлев, по-видимому, понимал, что в случае успеха конкурентов его ОКБ потеряет инициативу и будет отодвинуто на второй план. Поэтому решил разрабатывать одновременно два истребителя: Як-25 (первый с таким обозначением) создавался официально, в соответствии с заданными требованиями, а более легкий и маневренный Як-23 – в инициативном порядке, причем о работах над ним некоторое время ничего не сообщалось даже в МАП

Як-23 проектировался по уже отработанной на Як-15/17 реданной схеме. В отличие от них новый истребитель создавался «с нуля» и получил полноценный полумонококовый фюзеляж. На самолете решили применить крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоявшee из двух 23-мм пушек НР-23К. В отличие от предшественников разместили в низу носовой части фюзеляжа, под двигателем. Сам «Дервент» конструкторы в процессе проектирования истребителя не видели, а работали только с габаритной схемой, когда же в ОКБ поступил реальный двигатель, при его установке конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать

«Незаконным» Як-23 оставался недолго. Согласно приказу министра авиапромышленности, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., Яковлеву предписывалось«… закончить постройку Як-23 к 15 июня и полетную отработку к 30 июля. Сроки, как всегда, он выдержал. В июне сборку первой опытной машины завершили. Самолет получил заводской №115001, желтый бортовой №52. а на его руле поворота красовалась еще и желтая тройка Через месяц он поднялся в воздух и 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. На истребителе летал М.И.Иванов, который вместе с ведущим инженером В.Шелепчиковым провел всю программу заводских испытаний, завершившуюся 24 сентября Были получена максимальная скорость у земли 932 км/ч, а максимальное число М, достигнутое на большой высоте, равнялось 0.845. Истребитель обладал отличными пилотажными характеристиками и легко выполнял любые фигуры. В то же время. ряд характеристик не снимался (даже не тарировался указатель скорости, что могло привести к ошибочным результатам) – Як-23 спешили предъявить на Госиспытания

Они начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября и проводились на втором прототипе истребителя (заводской №115002. тот же желтый бортовой №52. но на руле поворота – желтая двойка)( 9*). В бригаду испытателей входили: ведущий летчик Г.А.Седов, а также летчики облета П.М.Стефановский, А.Г.Кочеткоа, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, И.Дзюса, Л.М.Кувшинов и заводской летчик М.И.Иванов. Полученные в ходе ГИ данные выглядели весьма пристойно, особенно впечатляла скороподъемность на малых высотах (см. таб.). Два учебных воздушных боя С опытным реактивным бомбардировщиком Ту-12 доказали, что Як-23 может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального противника. Очевидно, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими машинами. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением) по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени «погашения скорости» в горизонтальном полете. Этот недостаток, связанный с отсутствием на «Яке» воздушных тормозов, военные испытатели справедливо считали весьма существенным, ограничивавшим маневренность машины. Высказывались и другие замечания, в частности, недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам ГИ был сделан вывод, что истребитель -… может быть принят на вооружение…