Авиация и космонавтика 2003 12

Эта авария «Райта» оборвапа летную карьеру Н.Е.Попова

«Райт» на военном аэродроме в Гатчине, 1910 г.

Попов получил тяжелые увечья, у него было сотрясение мозга, перелом носовой перегородки, сломаны рука и нога. Он остался жив, но стал инвалидом и вынужден был навсегда прекратить летную деятельность. Уехав для лечения за границу, он больше не вернулся в Россию.

На смену Попову для обучения русских авиаторов из Франции приехал летчик Гобер. Однако к этому времени восторги по поводу американского самолета заметно поутихли. Причиной тому было не только тяжелая авария с Поповым, но и, как оказалось, малопригодность «Райта» для обучения: из-за неустойчивости самолета летать на нем было очень сложно.

В журнале «Вестник воздухоплавания» за август 1910 года говорится: «Эти аппараты в настоящее время все меньше и меньше находят распространение, благодаря, с одной стороны, примитивности конструкции их моторов, с другой – неудобством в конструкции самих аппаратов. Именно, управление занимает обе руки авиатора и благодаря неудобному устройству хвоста – слишком небольшой площади горизонтального стабилизатора и небольшому удалению от несущих поверхностей – автоматическая устойчивость очень невелика, что заставляет пилота всегда быть настороже и делает управление очень утомительным. Только в руках очень опытного и искусного пилота – каковым является, кстати сказать, г. Гобер – линия полета этого аппарата более или менее ровная, обычно же аппарат этот описывает в воздухе волнистую линию, напоминающую ныряние лодки по волнам».

Кроме того, по причине малой мощности двигателя (30 л.с.) самолет не мог летать с пассажиром, хотя это условие оговаривалось контрактом.

Все это заставило военных отказаться от приемки испытываемого Гобером «Райта» и воздержаться от новых закупок самолетов.

Помимо «государственных» «Райтов», в России был один такой самолет, приобретенный на частные средства. Его купил директор завода «Мотор» в Риге Теодор Калеп. Калеп одним из первых в России решил наладить выпуск самолетов и моторов к ним, и «Райт» должен был послужить образцом для первой партии машин российского производства.

На этот раз самолет приобрели в Берлине у фирмы «Флюгмашинен Райт». Аппарат доставили в Ригу 2 марта 19)0 года Для полетов из-за границы пригласили летчика О.Арнцена.

Публичные испытания СОСТОЯЛИСЬ 30 мая на рижском ипподроме. Они окончились полным провалом. Из семи попыток Арнцену только один раз удалось подняться в воздух, но полет окончился аварией – при развороте сломалась межкрыльевая стойко с прикрепленным к ней бензобаком. Это произошло у самой земли, поэтому летчик остался невредим.

Месяц спустя Арнцен вновь сделал попытку полета, и снова неудачно.

Несмотря на это, Калеп не охладел к своей затее. «Убедившись в необходимости строить авиационные моторы для летательных аппаратов русской постройки, – писал он в одном из документов, – мы приступили в 1910 году на нашем заводе в Риге-Зассенгофе, основанном в 1889 году, к постройке авиационного двигателя автомобильного типа. Первый построенный нами мотор мощностью 35 л.с. с водяным охлаждением был установлен на аппарате «Райт», и с ним были совершены многочисленные полеты».

Самолет отличался хорошей маневренностью, но летать на нем было сложно

Самолет де Ломбера на выставке в Петербурге, 1912 г

В М Абрамович

Изготовленный в Риге мотор представлял собой модификацию райтовского двигателя и, благодаря многим усовершенствованиям, развивал на треть большую мощность. Самолет типа «Райт» также был построен но заводе «Мотор». Чтобы сделать пилотирование более простым, Колеп снабдил самолет небольшим горизонтальным стабилизатором, а дополнительно к полозьям под крылом установил колесное шасси.

11 января 1911 года рижский летчик М.Траутман на этом усовершенствованном «Райте» совершил полет с заводского аэродрома. Преодолев несколько километров, он благополучно приземлился на окраине Риги.

Вскоре Калеп занялся выпуском двигателей и самолетов других типов, так как после трагедии с Поповым и возникших трудностей с обучением пилотов на «Райтах» этот самолет утратил изначальную популярность.

Известна также самоотверженная попытка выпускника Харьковского технического паровозостроительного училища Степана Васильевича Гризодубова собственноручно скопировать «Райт». Увидев в кинохронике полеты самолета братьев Райт во Франции, он был настолько впечатлен, что упросил киномеханика вырезать для него несколько кадров, по ним сделал чертежи и в 1910 году во дворе своего дома построил и самолет, и двигатель. Но аппарат получился слишком тяжелым и не смог подняться в воздух.

В 1912 году посетители технической выставки в Петербурге смогли увидеть необычный экспонат – самолет «Райт», на котором француз Шарль де Ламбер три года назад первым облетел вокруг Эйфелевой башни. Де Ламбер был членом Российского аэроклуба и подарил ему свой исторический самолет. К сожалению, представлен он был не в лучшем виде Вот что писал по этому поводу корреспондент журнала «Аэро»: «Посетителей возмущало вандальское отношение к этой реликвии авиации. Аэроплан не собрали, о просто свалили все отдельные части на стенд, прислонили к столбам сбоку порванные крылья… и успокоились. Или может быть господа экспоненты думают, что достаточно было ограничиться лишь заменой пилотских сидений обыкновенными стульями с отломанными ножками?… Слишком уж мало с их стороны заботы об историческом аппарате. За границей подобный аппарат поместили бы в центре выставки и сделали бы из него «гвоздь выставки», а у нас его превратили в какую-то кучу мусора. Досадно за эту священную реликвию, за отважного авиатора, пожертвовавшего свой исторический аппарат в неумелые руки…».

Как уже отмечалось, восторги по поводу «Райта» в нашей стране довольно быстро сменились на скептическое отношение к нему. Внимание приковали более надежные и устойчивые французские самолеты.

Но на этом история «Райтов» в России не заканчивается. Новый всплеск интереса к самолету возник осенью 1912 года, после перелета В М.Абрамовича на «Райте» из Берлина в Петербург.