Авиация и время 2006 04

В начале 1979 г. были сформированы две группы (всего 10 пилотов), которым предстояло осваивать новый самолет. Сразу встал вопрос, где проводить учебные полеты на М-15? Дело в том, что запорожский аэродром в те годы был перегружен. На нем базирювались. полк истребителей ПВО. военно-транспортный полк, ведомственный авиаотряд производственного объединения «Моторостроитель». Ан-2 эскадрильи ПАНХ плюс аэрофлотовские рейсы по центральному (до 40 пар в день) и местному расписаниям. В общем, не аэродром, а улей летним утром. Конечно не «Внуково», «Домодедово» или «Борисполь», но в небе гудело беспрерывно – днем и ночью. Куда тут еще нам с учебными полетами. Тогда наш отец-инструктор В.И. Довгань, а также много вложивший в благое дело переучивания В.Д. Поляков из летно-штурманского отдела Украинского УГА предложили в качестве учебного аэродрома Черкассы, который и загружен был намного меньше, да и чувствовали они там себя, как дома. В том же 1979 г. начались поставки самолетов, которые приходили прямо с завода. Всего получили 39 машин (для сравнения: до этого в эскадрилье ПАНХ насчитывалось менее 30 Ан-2). Пилотов, осваивавших М-15, приодели в кожаные летные куртки, возможно, для поддержания престижа, и началось…

Никоненко Анатолий Григорьевич. Родился 13 октября 1951 г. в селе Бригадирювка Козелыцинского района Полтавской области. В 1969 г. стал работать авиамехаником Полтавского ОАО. После окончания в 1972 г. Кременчугского летного училища гражданской авиации был направлен в Запорожский ОАО вторым пилотом Ан-2. С 1978 г. – заместитель командира, с 1980 г. – командир летного отряда, а с 1984 г. – заместитель командира Запорожского ОАО по организации летной работы. Освоил Ан-2. М-15, Як-40. Ан-24. Ан-32, Ил-76. Общий налет более 11000 ч. из них 235 на М-15.

Коровко Иван Андреевич. Родился 22 июня 1945 г. в с. Малиновка Гуляйпольского района Запорожской области. Летать начал в Запорожском аэроклубе. затем прошел обучение в Саранском УАЦ. а в 1972 г окончил с отличием Сасовское летное училище и был направлен вторым пилотом Ан-2 в Запорожский ОАО. К 1979 г. был командиром звена эскадрильи ПАНХ, пилотом 1 класса. Освоил Як- 18У, L-29. Ан-2 и М-15. Всего налетал 9500 ч, из них около 450 на М-15.

Мирошниченко Виктор Андреевич. Родился 4 марта 1945 г. в с. Тракторное Со- лонянского района Днепропетровской области. В 1965 г. окончил подготовку в Запорожском аэроклубе, затем прошел обучение в Калужском УАЦ и Кременчугском летном училище С 1970 г. – пилот эскадрильи ПАНХ Запорожского ОАО. Пилот 2 класса. Освоил Як- 18У. МиГ- 15УТИ, МиГ-17. Ан-2, М-15. Налетал около 10000 ч, из них на М-15 более 300

Компаниец Александр Александрович. Родился 5 октября 1947 г. в г. Гуляйпо- ле Запорожской области В 1966-67 гг. обучался в Запорожском аэроклубе. В 1971 г. после окончания Кременчугского летного училища – пилот Ан- 2 эскадрильи ПАНХ Запорожского ОАО В 1979 г. – пилот 1 класса, впоследствии – заместитель командира эскадрильи. Летал на Як-18У, L-29, МиГ- 15УТИ. МиГ-17. Ан-2. М-15. Общий налет – более 10000 ч, из них почти 350 на М-15.

Опрыскивание с М-15 (СССР-15060). Высота 5 м, скорость 160 км/ч

Первые впечатления вызывали только восторг. Комфорт в кабине. нет даже намека на запах «химии», великолепная управляемость, простота пилотирования, новое, современное сельхозоборудование – все просто великолепно. Ни один летчик, летавший на М-15, не скажет о нем худого слова. Для пилота и техника это был не самолет, а сказка. Суровой реальностью М-15 стал для экономистов и бухгалтеров. Начнем с топлива. За час полета самолет сжигал до 1000 кг керосина (расчетная норма 800 кг/ч). Для сравнения: Як-40 с тремя (!) такими же двигателями расходовал за час полета 1200 кг. Объясняется это просто – летать приходилось на неоптимальной для двигателя высоте, используя повышенные режимы работы (85-90% «максимала»). Кроме того. М-15 требовал своего аэродромного топливозаправщика. Если Ан-2 отправлялся в село на АХР в гордом одиночестве, где его уже поджидали колхозные бензовоз и трактор-загрузчик, то за М-15 с родного аэродрома выруливал автомобиль-заправщик ТЗА-7.5-500А на базе МАЗа с бочкой емкостью 7,5 м 3 . Представим, что на АХР вылетели все наши 39 М-15. Вопрос – где взять 39 заправщиков? Теперь прилетели мы в село – нужен аэродром с полосой в 2 раза длиннее, чем для Ан-2, и. желательно, имеющей твердое покрытие. При работе с грунта существовали повышенные требования к его прочности, например, после дождя полеты не проводилисьдо тех пор, пока полоса полностью не высохнет. Конечно, при подготовке к эксплуатации нового самолета в области реконструировали несколько аэродромов. Однако сколько это стоило!

В наших реалиях совершенно не жизнеспособной оказалась система пневмотранспорта М-15. Не знаю, на что рассчитывали конструкторы, возможно, где-то и были колхозники, обращавшиеся с сыпучими минеральными удобрениями так же бережно, как с сахаром или цементом, но я таких не встречал. Наши минудобрения обычно лежали под открытым небом, часто на мокрой земле, иногда просто в лужах, напитываясь влагой по полной программе. Наземная техника могла спокойно разбрасывать их, часто слипшимися в комки размером с кулак. А на М-15 при соприкосновении с горячим воздухом, взятым от двигателя, эти удобрения превращались в монолит по всему объему самолетного химбака. Одной попытки нам оказалось предостаточно, чтобы отказаться от применения сыпучих удобрений. Оставалось опрыскивание. Вот здесь М-15 оказался на высоте. Работать было легко и приятно. Производительность высокая, нареканий нет, что еще нужно? Оказывается, нужен еще соответствующий объем работы. С жидкими химикатами мы работали 4 месяца в году: май-июнь, конец августа – начало октября. В остальное время дела для М-15 не нашлось. Улететь в экспедицию в другие области или республики, как это практиковалось на Ан-2, мы не могли – там не было пригодных аэродромов. С первых дней применения М-15 финансисты схватились за голову. Да и было от чего. Ан-2 на землю практически не садились – только успевай удовлетворять заявки колхозов и совхозов, а этот «франт» оказался ни к селу, ни к городу. Этим и объясняется тот факт, что у нас на 39 самолетов переучили только 10 летчиков. Вовремя поняли его бесперспективность и не стали дергать людей.