Авиация и время 2006 04

Следующей серьезной доработкой конструкции фюзеляжа стало бронирование кабины пилота. Требовалось обеспечить защиту летчика от стрелкового оружия и осколков снарядов и ракет. Использование стальной и титановой брони бортов кабины не годилось ввиду большой массы и сложности изготовления бронезаголовок с двойной кривизной. Ставка была сделана на композиционные материалы и керамику. Бронеплиты из композитов служили защитой от поражения осколками, а керамика – от бронебойных пуль. В итоге применили комбинированное бронирование. Первоначально предлагалось размещение брони снаружи самолета и лишь альтернативно рассматривалась ее установка внутри конструкции. Однако со временем возобладало решение использовать внутреннюю композиционно-керамическую броню по бортам кабины, дополненную стальной броней литой под полом.

5* Перевод со словацкого Валерия Позняка/ Киев

6* Это буквенное сочетание оказалось созвучный Alca Tarda – названию морской северной птицы, ставшей неофициальным поэтическим символом самолета

Первый взлет прототипа L-159A

Блок НАР и ракеты CRV-7

Управляемые ракеты AIM-9P Sidewinder и AGM-65B Mawerick

Пушечный контейнер GIAT NC 621

Корректируемая бомба GBU-16

Разведконтейнер Vicon 18 Srs 601

Контейнер для лазерной подсветки цели TIALO

В требованиях ВВС к самолету говорилось о необходимости оснащения его встроенной пушкой справа под полом кабины. Однако разработчики смогли переубедить заказчика, рекомендовав разместить артиллерийское вооружение в подвесных контейнерах. Пушка не может быть всегда наивыгоднейшим средством поражения. Для ряда боевых задач она оказывается ненужным балластом, массу которого было бы рациональнее использовать для подвески других видов оружия и спецоборудования.

Существенное отличие L-159 от предшественников – силовая установка. Разработчики самолета сочли оптимальным использование двигателя F124 фирмы Garret (на сегодня – отделение корпорации Raytheon). Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Самым существенным отличием от типовой конструкции мотоотсека образца L-39/L-59 стало размещение распределительной коробки привода агрегатов не на самом двигателе, а непосредственно на самолете. Это позволило значительно облегчить и ускорить процесс замены двигателя в ходе эксплуатации, поскольку отпадала необходимость трудоемкого отсоединения и присоединения целого ряда систем. Официально выбор двигателя F124 был задокументирован 10 июня 1994 г. Вскоре был подготовлен контракт на закупку трех экземпляров: двух – для установки на летные прютотипы и одного – резервного. Первый F124 был поставлен на «Аэро Водоходы- 15 января 1996 г.

В ходе проектирования был выполнен и ряд других работ. В частности, для эффективного применения оружия потребовалось использовать систему демпфирования колебаний рыскания в системе управления самолетом по курсу.

Завершающая фаза создания L-159 включала в себя постройку двух прототипов и двух планеров для статических и динамических стендовых испытаний. Постройка первого прототипа началась в январе 1997 г. Самолет с заводским (он же – бортовой) № 5831 представлял собой двухместный L-159". На нем кабина экипажа, за исключением приборного оборудования и прицела, была взята с минимальными изменениями у L-59. 12 июня 1997 г. в «Водоходах» состоялась его торжественная выкатка.

Прототип L-159. пилотируемый летчиком-испытателем «Аэро Водоходов» Мирославом Щутцнером впервые поднялся в воздух 2 августа 1997 г. Полет длился 45 мин. Были достигнуты высота 5000 м и скорость 670 км/ч. Проверялись поведение самолета на различных режимах полета, в том числе: планировании, ускорюнии, торможении, определялись скорости сваливания и характеристики маневренности при перегрузках до +4,5 д, а также работа шасси. По оценке летчика, пилотирование новой «Элки» оказалось подобным L-59, но с меньшими затратами усилий. Большая тяга двигателя обеспечила значительно лучшие характеристики разгона, скороподъемности и маневренности, а также меньшую дистанцию разбега. В тот же день удалось выполнить и второй полет, а на следующий день – третий. 4 августа самолет продемонстрировали министру обороны Мирославу Выборному.

К середине 1999 г. программа летных испытаний L-159 завершилась. В ходе ее с 19 апреля по 28 мая 1999 г. самолет испытывался на полигоне Nordic Sea Test Range в северной Норвегии. В этот период он находился на авиабазе Андойя. В норвежской командировке участвовал и самолет L-139, служивший для сопровождения и изучения района полетов. Команда испытателей состояла из пилотов и наземного персонала «Аэро Водоходов», представителей Allied Signal (на тот момент – разработчика двигателя), Министерства обороны Чешской Республики, военных специалистов и вооруженцев. Целью испытаний была проверка влияния на работу двигателя пуска ракет и стрельбы из пушек. Было выполнено 45 полетов.

Этот самолет не являлся прототипом «спарки» L- 159В, поскольку не имел полного комплекта бортового оборудования последней. Он был. как сейчас принято называть, -демонстратором технологий-, и в его названии нет буквенного индекса и стрельб с одним, двумя и тремя контейнерами с 20-мм пушкой Ptamen. 15 вылетов потребовалось для пуска 227 НАР типа CRV-7 из подвесных пусковых установок LAU-5002 и LAU-5003, а также учебной подвесной пусковой установки SUU-5003. А в последующих полетах был произведен пуск четырех УР "воздух-земля- AGM-65B Mawerick и семи УР класса «воздух-воздух» AIM-9P Sidewinder. В ходе испытаний пришлось демонтировать поврежденный двигатель, что позволило проверить время на его замену в полевых условиях. Повреждение не было связано с отстрелом оружия, а явилось следствием попадания постороннего предмета во входное устройство. В середине сентября 1999 г. были успешно закончены испытания на определение воздействия вибрации от стрельбы из пушки на приборное оборудование и системы самолета.