Авиация и космонавтика 2000 07

О ракете рассказал мне начальник отдела НПО машиностроения Леонид Шелепин:

"Конструкция PC-18 очень надежная. В 1999 году планируется довести срок эксплуатации до двадцати пяти лет. В перспективе этот срок может быть продлен до тридцати лет. Гарантийный надзор за эксплуатацией успешный. Сейчас малые регламентные работы проводятся раз в три месяца, большие регламентные работы – раз в три года". Учитывая намерение коллектива НПО машиностроения довести срок гарантийной эксплуатации ракеты до 25 лет, ее боевое дежурство может продолжаться до 2010 года.

На момент распада СССР на вооружении дивизий 43-й ракетной армии, дислоцированных под городами Хмельницкий и Первомайск на Украине, находились 130 ШПУ МБР PC-18. В соответствии с международными соглашениями, все ядерные боеголовки ракет были вывезены на территорию Российской Федерации. Уничтожение оставшихся на Украине ракет начато 29 августа 1996 года. В феврале 1999 году уничтожена последняя ракета PC-18, из числа находившихся на Украине. Шахтные пусковые установки ликвидировались. По состоянию на сентябрь 1998 года на Украине ликвидировано 120 ШПУ РС-18.

В 1999 году на боевом дежурстве РВСН Российской Федерации находились ракеты РС-18, размещенные в 160 ШПУ ВЗ. Дивизии дислоцированы под городами Татищево (90 ПУ) и Козельск (70 ПУ).

Всего на вооружении российских РВСН находится 180 ШПУ высокой защищенности. 70 из них размещены под городом Козельском (УР-100Н УТТХ), 110 размещены под городом Татищево (90 ШПУ УР-100Н УТТХ, 10 ШПУ РТ-23, 10 ШПУ "Тополь-М").

На базе МБР РС-18 в ГКНПЦ имени М.В.Хруничева разрабатывается конверсионная космическая ракета-носитель "Рокот", запуски которой могут проводиться с космодромов Плесецк и Байконур. В НПО машиностроения разрабатывается конверсионная космическая ракета-носитель "Стрела", запуски которой можно будет проводить из универсальных ШПУ космодрома Свободный.

Пуск УР-100Н

(Продолжение следует )

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Продолжение. Начало в "АиК" №1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3'2000.

В условиях обострения международной обстановки в период с 1935 г. по 1937 г. можно было видеть, как британская авиационная промышленность энергично старалась удовлетворить запросы министерства авиации на новые конструкции для королевских ВВС.

Одной из особенностей явилось то, что 130 или около того заданий этого трехлетнего периода касались истребителей или вооружения для истребителей.

Задание F.37/35 требовало создания истребителя с вооружением из четырех пушек.

Предложение фирмы "Бристоль" по F.37/35 являлось двояким: одно предложение, тип 1532, предусматривало создание одномоторного самолета, происходившего от прототипа истребителя тип 146, построенного "Бристоль" по заданию F.5/34; альтернативный тип 153А выглядел помесью между Уэстленд "Уирлуинд" и Грумман XF5F-1 "Скайрокет" (который появился только в 1940 г.). Интересный вариант типа 153А предложил Р. Федден из "Бристоль энджин", который предложил утолстить профиль крыла так, чтобы он полностью спрятал установку нового горизонтального оппозитного мотора с гильзовым газораспределением, который в это время разрабатывался. Ни одно из этих предложений не нашло поддержки в официальных кругах. Другой разработкой, начатой в этот период в ответ на весьма радикальное задание F.11/37, была конструкция двухместного дневного и ночного истребителя с четырьмя 20-мм пушками на турели. Предназначенный для защиты метрополии от соединений бомбардировщиков, самолет должен был развивать скорость 595 км/ч на высоте 10668 м, иметь экипаж из двух человек и механизированную турель с круговым обстрелом под большими углами вверх и вниз, а также нести авиационные мины, предназначенные для сброса на строй вражеских самолетов. Из шести проектов, включая поданный "Бристоль", для постройки приняли предложение "Болтон-Пол" Р.92/2, которое затем отвергли после постройки модели в половинном масштабе. Подобно типу 153А "бристолевский" F.l1 /37 характеризовался очень коротким носом фюзеляжа, заканчивающимся у передней кромки крыла.

Хотя ни одна из этих работ по различным пушечным истребителям не была осуществлена в металле, они имели большое значение для фирмы, поскольку позволяли КБ быть постоянно в курсе взглядов министерства авиации. В это время выпуск и разработка бомбардировщиков "Блёнхейм" и "Бофорт" шли полным ходом, что являлось основной работой для КБ "Бристоль". В августе 1938 г. руководство КБ (после смерти Ф. Бэрнвелла) принял JI. Фрайз. В слиянии творчества этих двух людей появился один из наиболее удачных боевых самолетов, использовавшихся кем-либо из участников Второй мировой войны – "Бофай- тер". Явившийся более продуктом импровизации, чем тщательно продуманного плана действий, "Бофайтер" с 1940 г. по 1945 г. доказал свою значимость как многоцелевая машина. Он участвовал во всех основных кампаниях войны от Северной Европы до Средиземного моря и Северной Африки, а также в южной части Тихого океана.

В сентябре 1938 г., когда память о Мюнхенском кризисе еще была свежа, для фирмы "Бристоль" стало ясно, что королевские ВВС вступят в войну без истребителя с мощным вооружением, имеющего необходимые характеристики для дальнего патрулирования и охранения или для применения в качестве ночного истребителя, подобного типам, заказанным у "Уэстленд", "Хаукер" и "Болтон-Пол", но далеких от завершения. Кроме того, все они, с точки зрения "Бристоль", были далеки от реальных потребностей ВВС в том или ином отношении. Эти соображения толкнули Л. Фрайза и его группу на предложение создать истребительный вариант бомбардировщика "Бофорт", который мог бы стать временной мерой, объединив в большинстве отношений требования заданий F.37/35 и F.11/37.

"Бофорт" сам был дальнейшим развитием "Бленхейма". Его производство было утверждено в сентябре 1936 г. в качестве торпедоносца-бомбардировщика и разведчика для Берегового командования. Конструкция "Бофорта" была такова, что установка более мощных моторов помогла бы достигнуть лучших летных характеристик без больших дополнительных изменений. Вместо торпед или бомб можно было установить мощное вооружение. Двух членов экипажа можно было убрать и удержать максимальный вес в первоначальных пределах. Фрайз предложил заменить "Таурусы", использованные на "Бофорте", моторами "Геркулес", установленными на том же крыле, но с более высоким расположением линии тяги, чтобы получить достаточный просвет от грунта для винтов большего диаметра. Размер винтов также обусловил наиболее яркую особенность конструкции "Бофайтера" – укорочение носовой части фюзеляжа до плоскости пропеллеров.