АэроХобби 1992 01

4* Из бесед О.К.Антонова с писателем М.С.Арлазоровым в июле 1979 года. (Публикуется впервые)

Первая проба крыла. 21 декабря I991 г

Два богатыря: воздушный и наземный

Впервые в отечественной практике для этих целей ОКБ О.К.Антонова модифицировало свой крупнейший в то время воздушный грузовик Ан-22 "Антей", установив наверху его фюзеляжа узлы крепления различных грузов. В 1981 году на этой машине были выполнены уникальные перевозки вне грузовой кабины крыла ВТС нового поколения Ан-124 "Руслан" из Ташкента в Киев. Затем на этом самолете транспортировался центроплан самолета Ан-225 "Мрія" массой около 40 т.

Модифицируя "Антей", конструкторам удалось разрешить большое количество сложных проблем, связанных с устойчивостью и управляемостью самолета при наличии на внешней подвеске груза столь больших габаритов и с возможностью возникновения негативных аэроупругих явлений.

Однако даже огромные транспортные возможности "Антея" оказались недостаточными для решения новых задач, возникших в середине 70-х годов. Вся логика развития транспортной авиации диктовала необходимость появления самолета небывалой моши, предназначенного в т.ч. и для перевозки сверхкрупногабаритных грузов на внешней подвеске.

В конце 60-х годов МО и Минавиапром СССР развернули работы по созданию стратегического ВТС нового поколения. Предварительные проработки, проведенные под руководством О.К.Антонова показали, что если самолет будет создаваться на существующем техническом уровне, то для выполнения поставленных транспортных задач он должен обладать недопустимо большой взлетной массой (более 450 т) и быть оснащен сразу шестью двигателями. Поэтому Олег Константинович настоял, чтобы новый ВТС создавался на перспективном техническом уровне, с применением последних достижений в двигателестроении, аэродинамике, конструкционных материалах и бортовом оборудовании. В результате авиапромышленность СССР получила мощный толчок к развитию, а новый оперативно-стратегический ВТС Ан-124, превзошел своего американского конкурента Локхид С-5А "Гэлэкси" по основным летно-техническим характеристикам.

В это время в США велись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой "Шаттл", а в СССР принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное постановление ЦК КПСС и СМ СССР N 132-51 о создании космических систем "Буран" и "Рассвет" (ныне "Энергия"). Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка производилась непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей космического корабля и ракеты-носителя в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. Но как это можно было осуществить, если длина некоторых из них достигает 60, а диаметр – 8 метров?

Автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказываются в этом случае, мягко говоря, не очень перспективными из-за необходимости прокладки дополнительных трасс, реконструкции действующих линий электропередач и мостов, расширения тоннелей и переделки дорожных развязок, а также множества других проблем. Реально оставался единственный транспортный путь – воздушный.

Хорошо понимая это, руководство Министерства обращается к О.К.Антонову с просьбой разработать самолет, специально предназначенный для транспортировки блоков космических систем. В ответ на прсьбу авиаконструкторы предпринимают попытку модификацировать для этих целей "Антей". В принципе такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно "раздутой" хвостовой части фюзеляжа (диаметр ее увеличивался до 8,3 м). Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего груза, второй – по причине прочностных и компоновочных проблем.

В сложившейся обстановке создатели космических систем возложили свои надежды на разрабатываемый в качестве временной меры самолет ВМ -Т (первый полет – январь 1982 года), представляющий собой модификацию стратегического бомбардировщика 201М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 50-х годов. Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета и оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым хвостовым оперением, что обеспечило возможность транспортировки на спине самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженный по прочностным и аэродинамическим параметрам. Очень уж велики оказались для него размеры перевозимых грузов. Например, диаметр центрального блока ракеты "Энергия" в 2,5 раза превышает диаметр фюзеляжа ВМ-Т. Отдельные полеты были связаны с риском, и завершались благополучно часто только благодаря мужеству экипажа. К тому же, эта машина не может перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. "Буран" она поднимает без вертикального оперения и внутреннего оборудования, и поэтому выполнить сброс его в воздухе, как "Боинг 747" сбрасывает "Шаттл", не представляется возможным.

Ввиду невозможности выполнения ВМ-Т всех требуемых задач внимание "космических" фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года совершает свой первый полет Ан-124 "Руслан" – самолет с куда большими, чем у ВМ-Т, потенциальными транспортными возможностями ( 5*). Как показали проработки, грузоподъемность "Руслана" позволяет перевозить составные части системы "Буран-Энергия" в готовом виде, а центральный блок "Энергии" даже в состыкованном виде, т.е. водородный и кислородный баки вместе. Однако однокилевое хвостовое оперение "Руслана" не позволяет осуществить внешнюю транспортировку длинномерных грузов. Само собой, для хвостового оперения напрашивалась двухкилевая схема.