Авиация и космонавтика 2003 10

Самолет получил оговоренное заданием бронирование кабины летчика (на первых машинах оно не устанавливалось). Испытывались различные варианты бронезащиты, включая сталь, титан, высокопрочные алюминиевые сплавы и их комбинации, сочетавшие слои различных материалов. В конечном счете выбрали сталь, технологичную и обеспечивавшую достаточную защиту от пуль стрелкового оружия и осколков. Чтобы не менять сложившуюся компоновку и конструкцию "двадцать третьего", бронеплиты вынесли наружу, "сбив" фаски по краям, придав им тем самым обтекаемую форму. Девятимиллиметровые накладные бронелисты крепились на болтах с потайной головкой и имели пластиковый подбой, слой которого защищал кабину от вторичных осколков, откалывавшихся с тыльной стороны брони. Роль локальной защиты силовой установки выполняли толстостенные литые крышки люков, на которых крепились хвостовые держатели вооружения.

Оборудование дополнила станция СПС-141, приемные антенны которой разместили в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, прозванных "ушами", а передающая антенна находилась под пластиковым "носком" над окном лазерного дальномера. Из-за проблем с доводкой "Барьера" в комплектацию МиГ-23Б при предъявлении на испытания он не входил, однако оставался в числе оговоренной для самолета аппаратуры; объемная радиопрозрачная панель под его антенну имелась на всех самолетах. В ходе испытаний датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный в самом носу с целью вынесения из возмущенной зоны, перенесли но крышку люка под козырьком кабины.

На втором этапе к Государственным испытаниям подсоединился НИИ ВВС, летчики которого с одобрением приняли МиГ-23Б. Если первые истребители МиГ-23 вызывали массу нареканий и претензий, то ударный МиГ получил в целом положительную оценку. Отмечалось, что возможности КИГ позволяют выполнять взлет и посадку на меньших скоростях и углах атаки, чем у других машин, что упрощает освоение самолета летчиками – взлетно- посадочные режимы напоминают ту технику, к которой они привыкли во время обучения в училищах на тренировочных машинах. В числе достоинств назывались и продуманность бортового оборудования, облегчавшего работу летчика, высокая степень автоматизированности, весьма эффективным оценивался прицел АСП-17С. При атаке наземной цели подвижная прицельная марка автоматически отклонялась на вычисленные углы упреждения в продольном и боковом направлении, отрабатывая текущие параметры полета и указывая точку на земле, куда в донный момент упали бы бомбы или пришлась пушечная очередь или залп НАР. Точность атаки позволял повысить отличный обзор, дававший запас времени на прицеливание и устранение ошибок (у Су-17 объемистая носовая часть быстро накрывала цель, и на прицеливание оставались секунды). Вместе с тем, отмечалось, что самолет в пилотировании несколько сложнее Су-17, который прощал летчику многие ошибки и самостоятельно выходил из ряда опасных режимов.

Ударный МиГ легко разгонялся, выходя но сверхзвук, на высоте достигал скорости – 1800 км/ч. У земли МиГ- 23Б мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам). С трехтонной бомбовой нагрузкой самолет мог выполнять полет на предельно малых высотах со скоростью до 1000 км/ч. Перегоночная дальность полета с тремя ПТБ-800 на наивыгоднейшей десятикилометровой высоте на режиме минимального расхода топлива составляла 2110 км. При определении дальности полета на малой "боевой" высоте А.В. Федотов на МиГ-23Б только с заправкой внутренних баков преодолел маршрут Жуковский – Ахтубинск на высоте 600 м, пройдя более 1000 км. Практический радиус действия МиГ23Б с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500М-62) на двухсотметровой высоте составлял 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500М-62) – 400 км.

К числу особенностей МиГ-23Б (как и других "двадцать третьих") относились специфические штопорные качества Самолет с выходом на большие углы атаки легко сваливался и переходил во вращение, причем диапазон возможных видов штопора у МиГ-23 оказался очень широким – от простого и неустойчивого до плоского и перевернутого штопора. Обычно испытания на большие углы атаки и штопор выполняли испытатели ЛИИ, но на МиГ-23, по настоянию ведущего летчика А.В. Федотова, весь комплекс этих полетов проводили летчики ОКБ. По выражению участвовавшего в штопорных испытаниях В.Е.Меницкого, МиГ-23 в штопоре "крутился, кок но блюдце', причем вывод был достаточно сложен, и самолет легко переходил из обычного штопора в перевернутый или сваливался в другую сторону. Для таких полетов МиГ- 23Б оборудовался противоштопорными ракетами, позволявшими созданием обратного момента остановить вращение, но эти особенности сводили эффективность ракет к минимуму – прекратив под их воздействием штопорить, самолет тут же под тягой ракет переваливался во вращение в обратную сторону. Сваливание МиГ-23Б происходило при выходе на углы атаки 28- 30°, однако, по соображениям безопасности в эксплуатации предельно допустимые углы были назначены существенно меньшими: при стреловидности крыла 72° предельный угол атаки не должен был превышать 23°, при крыле в положении 45° – не более 20° и при стреловидности 16° – не более 12°.

От НИИ ВВС в штопорных испытаниях участвовали летчики Н.В.Казарян и В.Н Кондауров, опробовавшие методики вывода МиГ-23 из сваливания и штопора. Испытания были сложными и рискованными и, по оценке самих летчиков, 'в сравнении с ними предыдущие испытания на штопор Су-17 казались детскими забавами'. Уже в первом полете на проверку наиболее простых методов вывода В.Н.Кондауров испытал все особенности самолета, оставив следующие воспоминания об этом вылете: 'Для начала мне предстояло проверить в "слабом " штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил:

– Начало режима.

Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку "но себя "до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй – педаль ".против ", ручку "от себя ". Что такое?!. Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, "вздохнув с облегчением " легко и свободно стол увеличивать угловую скорость.

Странно… Видимо, ему надо "дать " поэнергичней. Устанавливаю рули "по штопору " и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало "вытаскивать " из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. "И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, самый "сильный" остался ", – с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками "в углу ". Тянущие усилия – в районе 25-30 кг. Истребитель-бом- бордировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом нёсся по окружности, кок хорошая праща а умелой руке воина. Теперь только ждать.