Авиация и время 2003 06

От Снегирева узнаем, что Аэрофлот готовит свою спасательную экспедицию на Ан-2. Шесть самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея бензин в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, загравляют топливом 4 машины, которые продолжают попят до плтцадки N«2. также имея бензин в бочках. На СП приходят два и вывозят народ. На площадке №2 их уже ждут с топливом, все заправляются и летят до площадки № 1 и т.д. Но эта миссия будет готоЕа через пару недель.

9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода. как говорят на Севере, -двадцать пять на двадцать пять». Это значит – ветер 25 м/с и температура минус 25°. Самолет рулит, почти касаясь законцовкой крыла снега – боковой ветер выше допустимого. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона. Там погода получше, ветра почти нет. температура под минус тридцать. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он является автором проекта 6хАн-2 и расположен к нам не очень дружелюбно. Но выгнать нас не может, так как получил телеграмму. подписанною министром Б.П.Бугаевым

Еще в Киеве мы запланировали провести тренировки на снежной ВПП и замерить длины разбега и пробега с весом, который ожидаем на льдине. С пробегом получается неплохо – 320-350 м, а вот разбег при взлете – 500 м и не меньше. При шестисотметровой полосе на льдине это много. И < тому же. это при хорошо укатанном снеге. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Горбик предлагает методику взлета с довыпуском закрылков во время разбега. Ведущий инженер Анатолий Романюк подхватывает идею, и мы развиваем ее. План такой: начинаем разбег при закрылках в положении «ноль», на скорости 135-140 км/ч бортинженер Сергей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40". цен- тропланные закрылки при этом остаются в нулевом положении. Как полагается, выписываем полетное задание, расписываем методику, и Бабенко, как зам. начальника ЛИиДБ, утверждает ее. Эффект отличный – пробежав 380-400 м. самолет, как мячик, подпрыгивает метров на 5-8. Дальше нет проблем – местность плоская, торосы не выше 2-3 м. крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в различных вариантах и выбираем тот. при котором дистанция разбега получается кратчайшей – 350- 380 м. Принимаем решение взлетать со льдины следующим способом: разбег начинаем в нормальной взлетной конфигурации (центропланные закрылки – 10'. консольные – 25') и довыпускаем консольные полностью в процессе разбега. Однако Киеву о своем решении не говорим: можно напороться на запрет, тогда вся миссия будет сорвана, а самолет получит антирекламу. В телеграмме пишем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 м. Вопросов у них нет.

На следующий день Ячменев предлагает нам перенести базу в Чокурдах. откуда ближе до СП-27. да и остров Жохова оказывается как раз на линии полета до станции Командир отряда в Чокурдахе встречает нас очень дружелюбно, размещает с максимальными удобствами и дает консультацию по Жохову. Решаем слетать туда11 марта, ознакомиться с обстановкой и сделать там некоторый запас топлива, на всякий случай, это ведь Арктика. Островная ВПП длиной 1000 м расположена на замерзшем льду залива. Сюда летают только Ан-2. Цистерна, куда мы собирались сливать топливо, расположена далеко на берегу, нашего шланга не хватает. Приезжает маленький бензозаправщик емкостью 2500 л на шасси ГАЗ-51 Как положено, начинаем проверять техническое состояние – он же будет нам возить керосин, если придется. Техники вскрывают топливный фильтр и – о. ужас! Фильтр полностью забит жидкой грязью цвета ржавчины. Берем ведро керосина. моем в нем фильтр, после чего сливаем из баков 7500 л и возвращаемся в Чокурдах.

Все это время со льдиной ведется интенсивная радиосвязь из Чокурдаха. Зимовщики расчищают полосу после пурги, через пару дней обещают готовность к приему самолета. У них все делается вручную, маленький трактор. который был завезен на станцию, не может перебраться через трещины.

5* Киевский механический завод им О.К.Антонова – тогдашнее открытое название АНТК им О.К. Антонова

Слив топлива по просьбе полярников. Слева – бортинженер С.И.Жовнир

На аэродроме поселка Чокурдах

Сброс грузов зимовщикам

Члены экспедиции Дмитрия Шпаро грузятся на борт Ан-74

На следующее утро. 12 марта, идем на КДП проверить ночную корреспонденцию и получаем -удар ниже пояса- – телеграмму от начальника ЛИиДБ А.Г.Буланенко, в которой он сообщает нам решение министра авиапрома А.С.Сысцова. запрещающее полет на льдину. В Киеве и Москве еще рано, приходится ждать несколько часов, чтобы узнать причину запрета. Снегирев связывается с «Комсомолкой», но там ничего не знают. Вскоре Киев сообщает, что Сысцов получил телеграмму от Ячменева – тот считает посадку Ан-74 на льдину опасной и гарантирует эвакуацию самолетами Ан-2. но…. через две-три недели. Сысцов с Ячменевым согласился – зачем рисковать единственным самолетом? Все в панике, особенно на льдине, обмороженным нужна срочная помощь, кроме того, из-за увеличения численности людей у зимовщиков возрос расход топлива и продуктов.

Связываемся с Анатолием Григорьевичем, и Сергей Горбик заверяет его, что абсолютно уверен в успехе, что все необходимые меры предосторожности будут предприняты, что сделаем «конвейер», т.е. только коснемся колесами поверхности ВПП и уйдем на второй круг, прежде чем примем решение на посадку и т.д. Буланенко соглашается, но отменить приказ министра не может. Обещает попытаться объясниться с ним. Единственное, на что он дает «добро», это слетать на СП с целью разведки, но без посадки. Зимовщики просят доставить продукты и письма, а также футбольный мяч. Они планируют матч «лыжники-зимовщики».

И вот координаты СП-27 получены и введены в бортовую навигационную систему «Мальва», точность которой до 5 километров. Загружаем мешки с консервами, почтой, берем мяч и вылетаем. Планируем сбросить это на льдину через грузолюк с бреющего. Набираем «потолок» и идем строго на режиме максимальной дальности – в те времена не было там никаких трасс, лети, куда хочешь и как хочешь. Под нами «белое безмолвие». Солнце красным шариком висит низко над горизонтом. Подходим к расчетной точке. Внизу ничего различить нельзя, все в белой дымке. На экране РЛС тоже ничего нет, никаких засветок, но штурман Николай Иванович Малаш абсолютно уверен. что мы вышли точно. Снизились до двух тысяч, все прилипли к стеклам, пытаются заметить хоть что-нибудь. По договоренности полярники должны жечь сигнальный огонь. И точно, прямо по курсу Володя Лысенко, второй летчик, увидел что-то слабо-оранжевое – кажется, они. Снижаемся, уже можно различить в этой мгле домики, много людей и что-то напоминающее ВПП. Проносимся над ней на высоте нескольких метров и делаем эффектный «боевой разворот». Начинаем готовиться к десантированию. Романюк и Бабенко привязываются к шпангоутам вблизи порога грузолюка и складывают мешки возле себя. Открывается грузолюк, в проеме мелькают торосы. Желтый сигнал «приготовиться» – под самолетом видно более или менее ровную поверхность. Вот зеленый сигнал «пошел» – руками и ногами выталкиваются мешки и напоследок мяч. Все, набор высоты. Видим, как уходит вниз льдина, черные фигурки людей на снегу и собаки, гоняющие мяч.