Авиация и космонавтика 2003 07

Это уже не первая поездка молодых туполевцев в Рязань. Месяц назад они знакомились с работой 43-го Центра боевого применения и переучивания летного состава Дальней Авиации. Осмотр боевой техники дополнило посещение тренажера для подготовки летных экипажей Ту-22МЗ. Молодым специалистам ОАО "Туполев" удалось не только посидеть на рабочих местах экипажа, но и совершить "полеты" по программе подготовки экипажа.

Завершилась поездка посещением исторической стоянки самолетов и Музея Дальней авиации.

История возникновения дальней авиации начинается с 23 декабря 1914 г., когда решением военного министра России было введено в действе "Положение об организации эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец". Игорь Сикорский годом раньше создал первый в мире тяжелый четырехмоторный самолет "Русский витязь", ставший родоначальником тяжелых бомбардировщиков в мировой военной авиации. В то время многие сомневались в том. что подобная машина может подняться в воздух, но она поднялась, утверждая и преумножая славу России.

С тех пор прошло много лет, история Дальней авиации знала времена взлетов и падений. Много славных страниц вписано советскими летчиками в летопись побед нашего оружия.

Именно Дальней Авиации по праву принадлежит роль родоначальника стратегических ядерных сил. Ни сейчас, ни в перспективе нет равного ей средства в российских вооруженных силах для ведения эффективных действий в глубоком тылу противника.

Летчики Дальней Авиации всегда живут экипажем. Сплоченным "экипажем" должен жить и коллектив конструкторского бюро. Для этого подобные поездки просто необходимы. Необходима, как говорили раньше (нынче этого слова почему-то стесняются), воспитательная работа. Необходимо нынешне му поколению передавать свой опыт и знания тем, кто захочет прийти им на смену. А после поездки в Рязань такие желающие непременно найдутся.

В заключение хочется отметить, что именно такие мероприятия, сочетающие знакомство с элементами специальности и духовно-патриотического наследия России, способны сформировать тот новый слой молодой авиационно-технической интеллигенции, которой предстоит в ближайшие десятилетия принять на себя решения сложнейших проблем, связанных с развитием отечественной авиации.

Александр Александрович Щербаков

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель, кандидат технических наук

"Штопор – движение самолёта по вертикальной спирали малого радиуса, при больших углах атаки". Это из энциклопедии. В общем, правильно, но суховато. Добавлю, что вертикально снижаясь, самолет вращается относительно всех трёх осей, и остановить снижение можно только остановив вращение. А снижение происходит со скоростью 50 – 100 метров в секунду, так что контакт с землей на такой скорости не оставит надежды ни на целостность самолета, ни на жизнь людей в нем находящихся.

Есть еще фольклорное определение штопора: "Штопор злой рок авиации". "Где начинается штопор, там кончается наука". Это более эмоционально, но менее верно. Рок – нечто неизбежное, непреодолимое, а штопор можно предотвратить, можно и прекратить. Наука также не бессильна перед штопором. Фольклор он и есть фольклор. Однако штопора случались как на заре авиации, так и случаются в наши дни. В 1910 году французский летчик капитан Лафон писал: "На авионе нельзя лететь слишком быстро, так как могут сломаться планы и авион упадет. Но нельзя лететь и слишком медленно, так как в этом случае авион тоже упадёт, но будет падать вращаясь". Нужно отдать должное пилотам того времени. Не имея на самолете ни одного прибора, они как-то умудрялись отличать слишком большую скорость от слишком малой.

А вот более поздний эпизод. В июле 2001 года в Иркутске упал в штопоре пассажирский самолет Ту-154. В этом случае у пилотов был полный набор приборов для определения параметров полета. Как видим, за 90 лет исключить случаи штопора не удалось. Они с завидным постоянством повторялись как в военной, так и в гражданской авиации., так что фольклорная формулировка не так уж беспочвенна…

Автор, будучи летчиком-испытателем, провел испытания на штопор 22 типов самолетов и хочет поделиться на эту тему.

Итак, что же такое штопор? От чего он случается?

Как уже сказали, это вертикальное снижение с вращением относительно трех осей. А случается он тогда, когда лётчик требует от самолета более того, что самолет может дать, требует от крыла подъемной силы, на которую крыло не способно. Есть такая разновидность человеческого стресса, когда внешние сигналы-раздражители превышают приемные возможности нервной системы. И она, нервная система, от этих сигналов отключается, защищая себя от опасного перенапряжения. Действия человека становятся заторможенными и неадекватными. Штопор самолёта похож на такой человеческий стресс. Такие же, как у человека, замедленные и неадекватные реакции. Вопреки действиям и желаниям лётчика самолёт неудержимо идет к земле. Не все самолёты попадают в такой штопор. Есть самолёты с хорошими характеристиками штопора. Он у них не тяжелый стресс, а лёгкая дамская истерика, скоро переходящая в кокетливые улыбки. Каким будет штопор вновь созданного самолета, могут сказать только летные испытания, в которых летчик-испытатель будет добиваться условий возникновения штопора. Но зачем такие испытания? Зачем преднамеренно доводить самолет до состояния стресса? А затем, чтобы правильно определить границу маневренных возможностей самолета.

Маневренность – одно из важных качеств летательного аппарата. Конечно, лучше бы определять границы, их не преступая, но практика говорит, что это невозможно. Военный лётчик в боевых условиях вынужден использовать максимальные возможности своего самолета, и есть реальная опасность дозволенную границу преступить. Попав в штопор, летчик должен быть уверен, что быстро из него выйдет. Если такой уверенности нет, то во избежание штопора он не решится использовать максимальные маневренные возможности самолета и станет жертвой не штопора, а военного противника. Думаю, что необходимость летных испытаний на штопор для читателя стала очевидной. Эти испыта. ния считаются одними из наиболее сложных и рискованных. Обычно их проводят летчики-испытатели, специализирующиеся на этих полётах. Чем больше лётчик провёл таких испытаний, тем больше шансов на успешное их окончание. Неудачи чаще случаются с дебютантами.

В чём же сложность испытаний на штопор? Главным образом, в неадекватности поведения самолета. А в чем же неадекватность.? Во-первых, в замедленной реакции на отклонение рулей. Иногда даже при правильных действиях летчика самолет не прекращает штопорное вращение еще 10-15, а то и более секунд. Это нарушает обратную связь в системе самолет – летчик.